Der Wandel zwischen Kulturen

Schon bei der Ankunft fielen die ungewöhnlich hohen Temperaturen für die Jahreszeit auf. Im Winter rund 15 Grad plus sind selbst für New York selten. Natürlich kennt man viele Stadtviertel und Gebäude aus zahlreichen Filmen und Veröffentlichungen. Dennoch beeindruckt die Fahrt rund um den Central Park zum Columbus Circle. Wie gern säße man jetzt in einem klassischen Mercedes, vielleicht einer Pagode. Wenn man möchte, kann man vor Ort bis heute in ein Pferdegespann umsteigen, um die eigentlich hochmoderne Metropole entschleunigt zu erleben. Kommt man anschließend an den Times Square, könnte der gefühlte Kulturschock kaum größer sein. Eben noch mit Hufgeklapper unterwegs, scheint hier die Zeit niemals stillzustehen. Hierhin passt vermutlich eher ein Tesla als eine Corvette C2. Vorbei am Broadway mit seinen Theaterbühnen fallen die grünen, von der Hauptfahrbahn abgetrennten Radwege auf, die inzwischen große Teile von New York miteinander verbinden. Tatsächlich sind einige Straßen inzwischen komplett zur Fußgängerzone umgewandelt worden.

Ein Besuch an der Freiheitsstatue

Das gute alte Automobil hat trotzdem weiterhin einen festen Platz in Downtown New York. In den Vierteln China Town und Little Italy, die von Einwanderern aus den namensgebenden Ländern begründet wurden, ist noch ein wenig vom alten Charme erhalten geblieben. Aber womit sollte man hier vorfahren? Vielleicht mit einem Alfa Romeo Spider. Völlig andere Stimmung verbreitet der ganzjährig geöffnete „Christmas in New York“-Shop. Ob er als Touristenattraktion allerdings jemals an die Freiheitsstatue heranreichen kann, darf bezweifelt werden. Per Fähre setzen wir über und sehen uns sowohl diese weltberühmte grüne Dame als auch Ellis Island an, von wo aus man einen einmaligen Blick auf die Skyline hat. Eine der alten Fackeln der Freiheitsstatue erinnert im Museum of the Statue of Liberty an die Zeiten der Einwanderungswellen, als in New York die ersten Wolkenkratzer in den Himmel wuchsen. Von Autos war damals noch nicht viel zu sehen. Bis heute gibt es immer wieder Neubauten, während einige Klassiker aus dem Stadtbild nicht wegzudenken sind.

Ausblick aus luftiger Höhe

Ob man architektonisch eher den One World Tower oder das Empire State Building bevorzugt, ist persönliche Geschmackssache. Besuchen sollte man jedoch beide, sofern sich die Chance bietet. Durch unsere Kontakte vor Ort erhielten wir Zugang durch den VIP-Eingang des Empire State Buildings. Hier wären wir gern mit einem Duesenberg angekommen. Auf dem Observation Deck genossen wir einen unglaublichen 360-Grad-Blick über die ganze Stadt. Kaum zu glauben, dass zeitgleich in den Etagen unter uns in zahllosen Büros fleißig gearbeitet wurde. Zudem gibt es eine Ausstellung zur Entstehungsgeschichte des Gebäudes und mit einem Augenzwinkern auch den legendären Angriff von King Kong zu sehen. In ganz anderem Flair zeigt sich das One World Observatory. In unmittelbarer Nähe zum 9/11-Memorial wird es sowohl seinem heutigen Zweck als auch der geschichtlichen Bedeutung dieses Ortes gerecht. Digitale Medien unterstützen die Gäste bei der Entdeckung von New Yorker Sehenswürdigkeiten aus der Vogelperspektive – besonders reizvoll bei Sonnenuntergang.

Automania im MoMA

Aber da war doch was. Wir waren doch aus einem bestimmten Grund in Manhattan. Richtig, die Sonderausstellung „Automania“ im MoMA. Nach dem Genuss, einmal die Brooklyn Bridge in beide Richtungen überquert zu haben, ging es also die 5th Avenue hinauf zum Museum. Soviel zeitgenössische Kunst unter einem Dach findet sich sonst wohl schwerlich noch einmal. Wer eher auf alte Meister steht, wird hingegen rund zwei Kilometer weiter im Metropolitan Museum of Arts fündig. Uns ging es aber um Kunstwerke aus Blech mit vier Rädern. Die Sonderausstellung ist klein, aber fein. Neben Bildern und Fotos an den Wänden zeigte sie auch einen Cisitalia 202, einen Volkswagen Käfer, einen Jaguar E-Type und einen Campinganhänger von Airstream. Hinzu kamen Designikonen wie die göttliche Citroën DS, ein Willys Overland Jeep und ein Fiat 500. Für ein Automuseum wäre diese Auswahl wohl etwas knapp. In einem Kunstmuseum hingegen sieht man soviele Oldtimer selten zusammen. Insgesamt hat sich unser NY-Trip also mehr als gelohnt.

Bilder: Empire State Realty Trust, One World Observatory, Fabian Linack

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Pablo Picasso ist ein Beispiel dafür. Er wurde als traditionalistischer Künstler ausgebildet und nutzte diese Grundlage als Sprungbrett für den Aufbruch, aus dem die kubistische Bewegung hervorging. Diese entwickelte sich aus der Frage: Was wäre wenn? Ich bin sicherlich nicht Picasso, aber ich teile eine Eigenschaft mit dem Meister: die Neugierde.

In dieser Serie nahm ich die Bilder, die ich ursprünglich geschaffen hatte, und begann sie zu erforschen, wobei ich mir immer wieder die Frage stellte: Was wäre wenn? Herausgekommen ist diese neue Serie von Collagen, die kubistisch anmuten, aber in meinem eigenen Stil der Bildgestaltung verwurzelt sind. Das Ergebnis ist ein neuer Blick, eine neue Perspektive auf die Designer, die diese erstaunlichen Autos der Geschichte geschaffen haben.

Meine Absicht ist es, dass Sie eine neue Wertschätzung für die Autos und die Designer gewinnen und dass Sie diese Kunst einfach nur genießen können.
Frohe Weihnachten und ein gutes neues Jahr.

Diese Bilderserie kann unter https://www.v12enterprises.com/collageart erworben werden.

Bilder und Text: © by Bill Pack

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In den Kopf des Designers – von Bill Pack

Es ist einfach, viele Fakten und Informationen über jeden Automobil-Designer zu erfahren. So lässt sich schnell herausfinden, für welche Firmen sie im Laufe der Zeit gearbeitet haben, welche Automodelle sie entworfen haben und welche Innovationen sie in die Branche gebracht haben. Wir wissen also viel von ihnen, aber wir kennen sie nicht. Mit meinen Bildern versuche ich, in die Seele und den Geist des jeweiligen Designers zu gelangen. Ich konzentriere mich auf bestimmte Teile des Autos und verwende meine Beleuchtungstechnik, um die emotionalen Linienführungen des Designers hervorzuheben.

1934 Alfa Romeo Tipo B P3 – Designed by Vittorio Jano

1891 wurde Vittorio Jano in San Giorgio Canavese im Piemont als Sohn ungarischer Einwanderer geboren, die einige Jahre zuvor nach Italien gekommen waren. Sein Vater wurde technischer Direktor eines der beiden Turiner Zeughäuser. Hier finden wir den frühen Einfluss in Vittorios Leben, der ihn zum technischen Design führte. Ein Design, das die Welt des Rennsports über Jahre hinweg prägen und beeinflussen sollte.

Wahre Innovatoren stehen nie allein, oft ist es eine zufällige Begegnung, die die Welt umgestaltet. Zum entsprechenden Zeitpunkt scheint es nicht bedeutsam zu sein, bis man die Gesamtheit betrachten kann. Erst im Rückblick auf die Geschichte erkennen oder verstehen wir, wie diese Innovation oder diese starke Kraft entstanden ist.

Jano folgte seinem Vater nach und studierte Ingeniuerswesen am Instituto Professionale Operaio in Turin. Seine erste Anstellung fand er als technischer Zeichner bei Rapid, einem Hersteller von Autos und Lastwagen. Im Alter von 20 Jahren kam er 1911 zu Fiat und war mit 30 Jahren bereits Leiter des Designteams. Bei Fiat lernte Jano einen jungen Werksrennfahrer namens Enzo Ferrari kennen. Im Laufe der Zeit entwickelte sich aus dieser Begegnung eine lebenslange Freundschaft, die die beiden zu Legenden des Motorsports machte. Es war Enzo, der Jano an Alfa Romeo empfahl, wo man bemüht war den eigenen Bekanntheitsgrad zu erhöhen, indem man Erfolge auf der Rennstrecke sammelte. Die Wette von Enzo und Alfa Romeo ging voll und ganz auf.

Janos Alfa Romeo P2 gewann 1925 die allererste Grand-Prix-Weltmeisterschaft, während sein Nachfolger, der Tipo B P3, zwischen 1932 und 1936 atemberaubende 46 Rennsiege einfuhr. Von da an trieben Janos Motoren Autos von Fiat, Alfa Romeo, Lancia und Ferrari an. Seine Karriere erstreckte sich über vier Jahrzehnte. Seine Autos gewannen zahlreiche Grand Prixs. Der legendäre Juan Manuel Fangio gewann seine vierte Formel-1-Weltmeisterschaft im von Jano entwickelten Lancia-Ferrari D50.

Geschichte hat manchmal die Angewohnheit, sich zu wiederholen. Der Große Preis von Deutschland 1935 fand auf dem Nürburgring statt und ging als die größte Überraschung der Renngeschichte in die Annalen ein. Der Rennstart erfolgte am 28. Juli. Es war ein trüber, regnerischer Tag in der Eifel. Die Auto Union und die Silberpfeile von Mercedes-Benz waren sich ihres Erfolgs so gut wie sicher. Die jeweiligen Teams verfügten über ein riesiges Budget, die modernsten Materialien und rund 100 PS Vorsprung vor der Konkurrenz. Es sollte ein glorreicher Tag für die 300.000 Zuschauer werden, unter denen sich viele Nazifunktionäre und Adolf Hitler persönlich befanden.

Enzo Ferrari war inzwischen Chef des Alfa Romeo Rennstalls geworden. Dies ist auch der Grund, warum der P3 auf den Bildern das Abzeichen der Scuderia Ferrari trägt. Der Fahrer an diesem Tag war Tazio Nuvolari, Italiens dämonisch begabter „Nivola“. In dem drei Jahre alten, technisch veralteten Alfa Romeo Tipo B P3 hatte Tazio dennoch die schnellsten Trainingszeiten der deutschen Konkurrenz erreicht. Das trübe Wetter schreckte ihn nicht ab. Er lächelte breit und sagte zu Enzo: „Heute werde ich gewinnen“.

Sieben Runden vor Schluss lag Nuvolari 1:27 Minuten hinter dem Führenden, dem aristokratischen Manfred von Brauchitsch. Er verkürzte diesen Rückstand in sechs Runden auf 21 Sekunden und von Brauchitsch spürte den Druck. Der Deutsche fuhr so schnell er konnte und beanspruchte dabei seine Reifen stark. In der letzten Runde hielten sie schließlich nicht mehr stand. Vor den 300.000 Zuschauern platzte einer der Hinterreifen und Nuvolari fuhr an ihm vorbei zum Sieg. Es war ein Erfolg, der noch heute als die größte Überraschung der Renngeschichte gilt.

Während ich die Geschichte von Jano und seinem Alfa Romeo Tipo B P3 recherchierte, fand auf der Rennstrecke ein weiterer epischer Kampf statt und die Geschichte begann sich zu wiederholen. Die mächtigen Silberpfeile von Mercedes-AMG hatten das beste Auto auf der Strecke und den besten Fahrer hinter dem Lenkrad. In einem Drehbuch, das so nicht vorher geschrieben sein konnte, lagen ein Silberpfeil in der letzten Runde genau wie beim Rennen von 1935 in Führung. Doch Red Bull schaffte einen unwahrscheinlichen Sieg über Mercedes, der zusammen mit dem Großen Preis von Deutschland 1935 nun wohl zu den größten Rennüberraschungen aller Zeiten zählt.

Wenn Sie dieses Auto sehen, blicken Sie auf die Seele von vielen. Es ist die Geschichte von Vittorio Jano und den Innovationen, die er dem Sport brachte. Hier beginnt auch die Geschichte von Enzo Ferrari und der mächtigen Zusammenarbeit mit Jano, die Ferrari zur bekanntesten Automobilmarke der Welt machte. Es war zudem das beste Rennen in der Karriere von Tazio Nuvolari.

Hier trafen der Wunsch und die Leidenschaft dreier Männer aufeinander, um über einen gewaltigen Zusammenschluss von vier deutschen Automobilherstellern (Auto Union) sowie Mercedes-Benz zu triumphieren. Dieses Auto, dieser Tag und diese Männer wurden zu Legenden des Nürburgrings.

Alfa Romeo Tipo B P3 – Details – von Matthias Kierse

Wenn heute ein neues Rennfahrzeug für die Formel-1-Weltmeisterschaft entwickelt wird, nutzt das jeweilige Team es im Regelfall nur ein Jahr lang. Dabei ist es unerheblich, ob es ein Werksteam oder eine Privatmannschaft ist. Eine seltene Abweichung gab es 2021 aufgrund der Corona-Pandemie und der hierdurch um ein Jahr nach hinten verlagerten großen Regeländerung auf das Jahr 2022. Alle Teams nutzten lediglich Weiterentwicklungen der 2020er Autos. In den frühen Jahrzehnten des Grand-Prix-Rennsports war dies noch deutlich anders. Zum einen verkauften die Werksteams ihre Fahrzeuge spätestens nach einem Jahr an Privatfahrer und zum anderen waren Neuentwicklungen noch so teuer, dass viele Hersteller sich diese nicht im Jahresrhythmus leisten konnten.

Dies galt auch für Alfa Romeo und die von Enzo Ferrari geleitete Rennabteilung. 1924 hatte man dort den P2 als Monoposto (Einsitzer) auf Basis des 8C in den Rennbetrieb aufgenommen. Nachdem die Konkurrenzfähigkeit langsam abnahm, bat man Vittorio Jano um die Entwicklung eines neuen Wagens für 1932. Dieser sollte neben mehr Leistung auch weniger Gewicht mitbringen. Hierfür passte Jano das Fahrgestell des Tipo A P2 an leichte Änderungen des Reglements an. Diese Weiterverwendung von Teilen des Vorgängers führte zum Spitznamen „P3“. Offiziell nannte Alfa Romeo den Rennwagen Tipo B. Gleichzeitig entstand eine 2,6 Liter große Variante des Achtzylinder-Reihenmotors mit Roots-Kompressor. Block und Zylinderkopf waren geteilt ausgelegt, um alle Nebenantriebe entlang der zentralen Kurbelwelle zu platzieren und damit Torsionsschwingungen zu verringern. Anfänglich standen 215 PS bereit.

Tatsächlich gelang es Vittorio Jano mit seinem Team das Gesamtgewicht auf 700 Kilogramm zu verringern. Für die Saison 1934 stieg das Mindestgewicht laut Regelwerk jedoch auf 750 Kilogramm an. Zudem musste die Karosserie nun 865 Millimeter breit sein, was Alfa Romeo durch das Anschweißen einiger Bleche erreichte. Diese standen jedoch teils ungünstig im Fahrtwind und verringerten damit die Höchstgeschwindigkeit. Da zeitgleich der Hubraum auf 2,9 Liter wuchs und damit die Leistung auf 255 PS anstieg, war der weiterentwickelte P3 trotzdem weiterhin konkurrenzfähig. Eine spezielle Aero-Version entstand für das Hochgeschwindigkeitsrennen auf der AVUS in Berlin. Für 1935 gab es zwei weitere Motormodifikationen mit erst 3.165 und schließlich 3.822 Kubikzentimetern Hubraum. Mit maximal 265 PS stieg die Höchstgeschwindigkeit auf bis zu 275 km/h.

Die Rennhistorie des Tipo B P3 liest sich hervorragend. Bereits beim Ersteinsatz in Monza 1932 rollte Tazio Nuvolari als Sieger über die Ziellinie. Bis zum Ende des Jahres folgten sechs weitere Siege, die sich zwischen Nuvolari und Rudolf Carracciola aufteilten. Im Folgejahr übernahm die von Enzo Ferrari geleitete Scuderia Ferrari endgültig alle Rennaktivitäten von Alfa Romeo, wo die hauseigene Rennabteilung aus finanziellen Gründen geschlossen wurde. Durch die Umstrukturierungen nahm das Team jedoch nur an elf Veranstaltungen teil, von denen man erneut sechs gewinnen konnte.

Neben dem AVUS-Rennen, wo man mit der bereits angesprochenen Aero-Version angetreten war, gewann die Scuderia Ferrari 1934 fünf weitere Rennen. Darunter befanden sich der Grand Prix von Monte Carlo, der von Tripolis und die Targa Florio. Ab Mitte des Jahres dominierten jedoch der Auto Union Typ A und der Mercedes-Benz W 125 als deutlich neuere Fahrzeuge das Renngeschehen. Trotzdem ging Alfa Romeo mit 18 Siegen aus 35 Rennveranstaltungen hervor.

In der Saison 1935 war die technische Überlegenheit der beiden deutschen Konkurrenten übermächtig. Tatsächlich blieb es beim eingangs beschriebenen letzten großen Sieg für den Alfa Romeo Tipo B P3 auf dem Nürburgring. Daneben gelangen 16 Siege bei kleineren Rennen, die nicht zur Grand-Prix-Weltmeisterschaft zählten. Ein Fahrzeug modifizierte man mit Kotflügeln, einer nach rechts versetzten Lenkung, einem zweiten Sitz, Elektrostarter und Reserverad für die Mille Miglia. Dort war eine Straßenzulassung notwendig, die man durch die Veränderungen beantragen konnte. Auf einen Sieg 1935 folgte 1936 ein vierter Platz als finales Rennergebnis für einen P3.

Neben Nuvolari und Carracciola gehörten einige Rennfahrergrößen zum Werksteam der damaligen Zeit. So drehten unter anderem auch Giuseppe Campari, Baconin Borzacchini, Luigi Fagioli, Louis Chiron, Achille Varzi, Carlo Felice Trossi, Raymond Sommer, René Dreyfus oder Vittorio Belmondo am Steuer des Tipo B P3. Heutzutage erreichen die wenigen gebauten Exemplare problemlos siebenstellige Preise. Beispielsweise versteigerte RM Sotheby’s 2017 in Paris einen P3 für über 3,9 Millionen Euro.

Autoren: Bill Pack, Matthias Kierse

Bilder: © by Bill Pack

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In den Kopf des Designers – von Bill Pack

Es ist einfach, viele Fakten und Informationen über jeden Automobil-Designer zu erfahren. So lässt sich schnell herausfinden, für welche Firmen sie im Laufe der Zeit gearbeitet haben, welche Automodelle sie entworfen haben und welche Innovationen sie in die Branche gebracht haben. Wir wissen also viel von ihnen, aber wir kennen sie nicht. Mit meinen Bildern versuche ich, in die Seele und den Geist des jeweiligen Designers zu gelangen. Ich konzentriere mich auf bestimmte Teile des Autos und verwende meine Beleuchtungstechnik, um die emotionalen Linienführungen des Designers hervorzuheben.

1961 Trevis-Offenhauser – Designed by A.J. Watson

Der Name auf dem Auto ist Trevis-Offenhauser, aber die DNA oder der Ursprung des Autos ist ganz bei A.J. Watson.

Im Sommer 1960 wurde der Wagen des berühmten Rennfahrers A.J. Foyt von ther Bowes Seal Fast Company gesponsert, deren Miteigentümer Robert Bowes und Crew Chief George Bignotti waren. Bignotti wollte ein neues Auto für das Rennen im Jahr 1961 haben. Zu dieser Zeit war der Roadster des Konstrukteurs A.J. Watson bereits gut erprobt, bewährt und so begehrt, dass kein Exemplar verfügbar war. Bignotti fand jedoch einen Weg, dieses Dilemma zu lösen. Er stellte Floyd Trevis ein, weil dieser als Konstrukteur erfolgreich und mit Watson gut befreundet war.

Floyd Trevis war ein berühmter Autokonstrukteur, der ein Händchen dafür hatte, die besten Elemente eines Autos zusammenzustellen, um den Erfolg zu sichern. Er traf zwei wichtige Entscheidungen. Die erste war die Verwendung des 255-Kubikzoll-Offenhauser-Vierzyliner-Reihenmotors (4.179 ccm) mit doppelter obenliegender Nockenwelle, Kraftstoffeinspritzung und Methanol-Kraftstoff. Zu dieser Zeit gab es keinen anderen Namen als Offenhauser, wenn man einen erfolgsversprechenden Motor in ein US-Rennauto einbauen wollte. Die zweite Entscheidung war, eine bewährte Konstruktion zu übernehmen. Ihm war klar, dass zu diesem Zeitpunkt und bei diesem Projekt kein eigenständiger Fortschritt möglich war. In weiser Voraussicht baute er daher eine direkte Kopie des Wagens nach den Plänen des Konstrukteurs A.J. Watson.

In der heutigen Welt und insbesondere in den USA hätte dieser Fall jahrelange Gerichtsstreitigkeiten mit endlosen Diskussionen ausgelöst. Was es wirklich offenbart, ist den Charakter eines Mannes, der zweifellos einer der größten Rennwagenkonstrukteure seiner Zeit war. Wenn Watson nicht in der Lage war, weitere neue Aufträge anzunehmen und zu erfüllen, lieh er seine Entwürfe und Blaupausen einfach an seine Freunde aus. Das war zum Teil der Grund, warum Bignotti Trevis einstellte, oder wahrscheinlich der ganze Grund.

Die Kultur in Watsons Werkstatt steht in krassem Gegensatz zur heutigen Geschäftswelt, in der Aufträge schriftlich vergeben werden. Die meisten der Leute, die an Watsons Autos arbeiteten, waren eigentlich bei Lockheed angestellt und kamen nach ihrer Arbeit vorbei, um an den Rennwagen zu schrauben. Einfach nur, weil es A.J. Watson war. Sie erwarteten dafür keine Bezahlung. Das war ein Überbleibsel aus seinen Hotrod-Tagen in Glendale, wo er aus purer Liebe am Erschaffen außergewöhnliche Maschinen gebaut hatte.

Watsons Autos als „außergewöhnliche Maschinen“ zu bezeichnen, ist noch milde ausgedrückt. In den 1950er und 60er Jahren gab es keinen anderen Namen, der das Indy-500-Rennen derartig dominierte. Zeitweise schien es, als ob das gesamte Feld der 33 Autos entweder von A.J. Watson gebaut wurde oder seinen Plänen entstammte.

Der stets bescheidene Mann hielt es nie für nötig, sich für die Siege von Autos zu bedanken, die er nicht selbst gebaut hatte, die aber aufgrund seiner Entwürfe existierten. Dies war 1961 der Fall, als A.J. Foyt sein erstes Indy 500 in einem Trevis-Offenhauser gewann, der nach Watsons Design gebaut worden war. Zum Teil lag es an seiner Person, aber auf der Gasoline Alley wusste jeder, wer „The Man“ war. Es waren keine Worte nötig, denn A.J. Watson „The Man“ sprach durch die Kraft seiner Entwürfe.

In dieser Bildersammlung entdecken Sie diese kraftvolle Sprache, die sich über zwei Jahrzehnte auf das Indy 500 erstreckte.

Trevis-Offenhauser – Details – von Matthias Kierse

Über das Indianapolis 500 ist in Europa wenig bekannt. Und wenn, dann wissen die meisten Menschen nur, dass es sich um ein gegen den Uhrzeigersinn ausgetragenes Ovalrennen mit langer Tradition ist. Zudem ist der „Brickyard“, die Start-Ziellinie aus Ziegelsteinen, durchaus berühmt. Ihr Ursprung ist hingegen eher bei US-Rennfans bekannt. 1909 entstand der gesamte Rennkurs in Indianapolis aus Kieselsteinen und Sand. Nach diversen Unfällen aufgrund des rutschigen Fahrbahnbelags wechselte man auf Ziegelsteine – 3,2 Millionen Ziegelsteine insgesamt. Entsprechend rauh war die Fahrbahnoberfläche. Heute ist nur noch der Strich auf Höhe von Start und Ziel übriggeblieben, während der Rest schon lange asphaltiert wurde. Für die Formel 1 baute man zudem Anfang der 2000er Jahre einen Infield-Kurs, der nur die erste von vier überhöhten Kurven nutzte. Allerdings fuhr die europäische Königsklasse des Motorsports mit dem Uhrzeigersinn, also rechtsrum.

1961, als A.J. Foyt mit dem von Bill Pack abgelichteten Trevis-Rennwagen aus der Feder von A.J. Watson beim Indy 500 antrat, fuhr man letztmalig auf der gepflasterten Start-Ziel-Geraden. Wenige Monate später rückten Baumaschinen an und asphaltierten auch diesen Bereich – abgesehen vom heute berühmten Streifen. Wenn man sich die vergleichsweise schmalen Reifen auf dem Trevis-Offenhauser ansieht, möchte man sich eigentlich nicht vorstellen, damit in jeder Runde zweimal einen Untergrundwechsel von Ziegelsteinen auf Asphalt und zurück zu erleben – bei voller Geschwindigkeit in überhöhten Steilkurven.

Zum ersten Mal seit 1949 gehörte das Indy 500 1961 nicht mehr zum Kalender der Formel-1-Weltmeisterschaft. Obwohl es kriegsbedingt erst die 45. Ausgabe war, feierte man 50 Jahre Indy 500. Vor dem Start drehte der inzwischen 81-jährige erste Gewinner des Indy 500, Roy Harroun, eine Ehrenrunde mit seinem Marmon Wasp von 1911. Während des Qualifikationstrainings konnten sich 25 Fahrer nicht für das Hauptrennen qualifizieren. Dieses ist bereits seit vielen Jahren auf maximal 33 Teilnehmer limitiert. Auf der Pole Position stand 1961 Eddie Sachs. Der eigentliche Rennfavorit Tony Bettenhausen senior kam während des Trainings ums Leben, als die Vorderachse seines Rennwagens kollabierte.

Wie immer ging das eigentliche Rennen über 200 Runden, um die Distanz von 500 Meilen zu überschreiten. Bis zur 94. Runde wechselte die Führung immer wieder zwischen diversen Fahrern. Dann setzten sich A.J. Foyt und Eddie Sachs an die Spitze und fochten den Rennsieg unter sich aus. Als Foyt in der 183. Runde die Boxengasse ansteuerte, um nachzutanken, sah es danach aus, dass Sachs die restliche Renndistanz problemlos abspulen und gewinnen würde. Doch dann sorgte ein Reifenschaden hinten rechts drei Runden vor Schluss doch noch einmal für einen Führungswechsel. Sachs musste sich mit dem zweiten Rang hinter A.J. Foyt zufriedengeben.

Leider kam es in der 127. Runde zu einem weiteren Todesfall. Eddie Johnson hatte sich mit seinem Rennwagen in der vierten Kurve gedreht und war leicht in die Mauer im Infield eingeschlagen. Dadurch entwickelte sich ein kleineres Feuer, zu dessen Löschung ein Feuerwehr-LKW entsandt wurde. Einer der Marshals, der auf der Ladefläche saß, war John Masariu. Bei einem Wendemanöver fiel er offenbar herunter und wurde tragischerweise anschließend vom rückwärts fahrenden Feuerwehrwagen überfahren und tödlich verletzt.

Es gab im Teilnehmerfeld auch eine Neuheit, die in den kommenden Jahren von vielen Teams übernommen werden sollte und heutzutage selbstverständlich ist. Obwohl das Indy 500 nicht mehr Teil des Formel-1-Kalenders war, hatte Jack Brabham einen Cooper T51 aus Großbritannien importiert und für das Rennen gemeldet. Im Gegensatz zu allen anderen Fahrzeugen verfügte dieser bereits über einen Mittelmotor hinter dem Fahrersitz. Trotz relativ geringer Motorleistung gelang ihm ein 13. Startplatz und im Ziel die neunte Gesamtposition.

Autoren: Bill Pack, Matthias Kierse

Bilder: © by Bill Pack

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In den Kopf des Designers – von Bill Pack

Es ist einfach, viele Fakten und Informationen über jeden Automobil-Designer zu erfahren. So lässt sich schnell herausfinden, für welche Firmen sie im Laufe der Zeit gearbeitet haben, welche Automodelle sie entworfen haben und welche Innovationen sie in die Branche gebracht haben. Wir wissen also viel von ihnen, aber wir kennen sie nicht. Mit meinen Bildern versuche ich, in die Seele und den Geist des jeweiligen Designers zu gelangen. Ich konzentriere mich auf bestimmte Teile des Autos und verwende meine Beleuchtungstechnik, um die emotionalen Linienführungen des Designers hervorzuheben.

2013 Porsche 918 Spyder – Designed by Michael Mauer

Die Inspiration und die Einflüsse, die einen Künstler beeinflussen, sind einzigartig und bei jedem Menschen anders. Wenn ich mich mit den Hintergründen verschiedener Designer beschäftige, stelle ich fest, dass die Inspiration und die Einflüsse, die den größten Eindruck hinterlassen, oft die subtilen sind. Für Michael Mauer, der erst der vierte Porsche Chefdesigner ist, sind es die subtilen und oft übersehenen Einflüsse, die seine Designentscheidungen beeinflussen.

Mauer wurde 1962 in der malerischen Stadt Rotenburg an der Fulda geboren. In seiner Jugend war er begeisterter Skifahrer und Surfer und erhielt Kurse in beiden Disziplinen. Ich glaube, dass diese Zeit in den Bergen und am Meer seine frühesten Designeinflüsse geprägt hat.

In einem Interview mit Jan Baedeker für die Volkswagen AG bezeichnet Mauer die Schweiz als die Quelle seiner Kreativität. In seiner Jugend, bevor er in den 1980er Jahren in Pforzheim Design studierte, verbrachte er seine Zeit in den Bergen und am Meer, wo viele seiner Lebensentscheidungen getroffen wurden. So ist es nicht verwunderlich, dass Wasser, Berge und die Schönheit der Schweiz der Ort sind, an den sich Mauer zurückzieht, um komplexe Designaufgaben zu lösen.

Mauer sagt in diesem Interview: „Ein Designer lässt sich von der Kunst inspirieren, ein anderer macht Städtereisen und fliegt jeden Freitag nach Feierabend nach London. Ich sehe, wie wir ständig mit Informationen bombardiert werden, weshalb wir unserem Verstand immer mehr Zeit geben müssen, um all diese Informationen zu verarbeiten. Wenn ich am Wochenende hier bin und Ski fahre, Rad fahre, wandere oder einfach nur ein paar Stunden auf der Terrasse sitze, ohne an etwas besonders Erhabenes zu denken, nutzt mein Unterbewusstsein diese Zeit, um die Informationen der vergangenen Woche zu sortieren, zu verarbeiten und Lösungen zu finden.“

Es gibt eine einzigartige Linie jedes Berges, die zum Wasser hin abfällt. Diese Topografie ist wiedererkennbar und hinterlässt bei allen, die mit der Gegend vertraut sind, ihren Eindruck. Bei der Entwicklung eines völlig neuen Modells, bei dem es keine Vorgeschichte gibt, erklärt Mauer, wie wichtig es ist, eine vertraute Linie beizubehalten. „Natürlich gibt es noch einige Elemente, die für unsere Markenidentität wesentlich sind und die wir beibehalten wollen“, sagt Mauer: „Zum Beispiel die Topografie der Motorhaube, die so schön nach unten schwingt.“

Als ich Mauers Porsche 918 Spyder fotografierte, war ich beeindruckt von der schlichten Schönheit einer so komplexen Maschine. Wenn Sie sich diese Sammlung von Bildern ansehen, entdecken Sie die einfachen, unkomplizierten Linien, die viel Leidenschaft hervorrufen – das ist Michael Mauer.

Porsche 918 Spyder – Details – von Matthias Kierse

Ich kann mich noch daran erinnern, wie überrascht ich am Vorabend des Genfer Autosalons 2010 war. Wenige Minuten zuvor hatte Porsche auf dem Volkswagen Presseabend den 918 Spyder als wilde Konzeptstudie eines Hybrid-Supersportwagens präsentiert. Zwar hatten einige Experten erwartet, dass es früher oder später einen Nachfolger für den Carrera GT geben würde, doch nicht so früh. Immerhin waren die letzten Exemplare des V10-Sportwagens erst vier Jahre zuvor in Leipzig vom Band gelaufen.

In der folgenden Zeit bis 2013 entwickelte Porsche den 918 bis zur Serienreife weiter. Dabei wanderten beispielsweise die Auspuffendrohre des V8-Hochdrehzahlmotors von der Sidepipe-Position vor den Hinterrädern nach oben hinter die Überrollbügel. Dies sorgte vor allem dafür, dass der Soundtrack deutlich dichter an den Ohren der Passagiere vorbeigeführt wurde.

Zudem legte Porsche bei den Vorserienprototypen diverse klassische Rennfarbgebungen wieder auf. Darunter befanden sich die Streifen von Martini und das Hippie-Design des 917 sowie die charakteristischen Streifen des Porsche-Salzburg-Teams. Letzteres errang mit dem 917 K im Jahr 1970 den ersten Porsche-Gesamtsieg in Le Mans. Zumindest die Streifendesigns von Porsche Salzburg und Martini übernahm man schließlich als exklusive Foliendesigns für die Serienproduktion. Sie standen exklusiv für Fahrzeuge mit dem optionalen Weissach Paket zur Verfügung. Dieses reduzierte das Gewicht um 40 Kilogramm und sorgte als deutlichen Hinweis für Carbon-Sideblades seitlich an der Heckschürze.

Die Serienversion limitierte Porsche auf 918 durchnummerierte Exemplare. Dabei zeigen zwei Metallplaketten links und rechts am Mitteltunnel und eine digitale Nummer im linken Rundinstrument die jeweilige Fahrzeugnummer an. Das 4,6 Liter große V8-Triebwerk stammt in seinen Ursprüngen vom RS Spyder aus der LMP2-Kategorie ab. In Kombination mit je einem Synchron-Elektromotor pro Achse beträgt die kombinierte Systemleistung 652 kW/887 PS. Ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe sorgt für die Kraftübertragung. Der Spurt auf Tempo 100 dauert nur 2,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 345 km/h. Zum Grundpreis in Höhe von 768.026 € kamen für das Weissach Paket weitere 71.400 € hinzu.

Wenn man weitere Sonderausstattungen haben wollte, konnte der Preis noch deutlich weiter ansteigen. Die teuerste Option waren Speziallackierungen mit mehr als einer Farbe. Lediglich zwölf Fahrzeuge erhielten diese aufwändige Prozedur in der selben Lackiererei, die auch die anderen 918 Spyder mit Farbe versah. Da die besonderen Grafiken, wie beispielsweise die Hippie-Livery, von Hand abgeklebt und auflackiert wurden, dauerte es mehr als doppelt so lange, bis diese Autos in die Produktion in Zuffenhausen zurückkehrten. Drei 918 Spyder bekamen dabei die wohl bekannten Farben des amerikanischen Mineralölherstellers Gulf Oil. Das helle Blau und die orangefarbenen Streifen sowie die Gulf Logos schmückten ab den 1960er Jahren immer wieder Rennfahrzeuge in aller Welt, darunter auch zahlreiche Porsche.

Die Fertigung des 918 Spyder dauerte von November 2013 bis Juni 2015. Inzwischen erreichen gebrauchte Fahrzeuge mindestens wieder ihren Neupreis. Für Autos mit Sonderlackierung oder speziellem Leder im Interieur steigt der Wert deutlich. Von den zwölf Fahrzeugen mit mehrfarbiger Speziallackierung ist jedoch bislang keines im freien Verkauf gelandet.

Autoren: Bill Pack, Matthias Kierse

Bilder: © by Bill Pack

Der Beitrag Automotive Art 32 – Porsche 918 Spyder erschien zuerst auf Secret Classics.

Herzlich willkommen zu einem neuen Teil unserer monatlichen Automotive Art Sektion mit Fotograf und Lichtkünstler Bill Pack. Er rückt das Design von Oldtimern in besonderem Maße in Szene und erklärt seine Interpretation der Styling-Ideen mit einigen interessanten Bildern, die er in seinem eigenen Stil aufgenommen hat.

In den Kopf des Designers – von Bill Pack

Es ist einfach, viele Fakten und Informationen über jeden Automobil-Designer zu erfahren. So lässt sich schnell herausfinden, für welche Firmen sie im Laufe der Zeit gearbeitet haben, welche Automodelle sie entworfen haben und welche Innovationen sie in die Branche gebracht haben. Wir wissen also viel von ihnen, aber wir kennen sie nicht. Mit meinen Bildern versuche ich, in die Seele und den Geist des jeweiligen Designers zu gelangen. Ich konzentriere mich auf bestimmte Teile des Autos und verwende meine Beleuchtungstechnik, um die emotionalen Linienführungen des Designers hervorzuheben.

1958 Scarab Mk.I – Designed by Chuck Belly

Ein Fest in Bewegung – Ich hatte das seltene Privileg, vom Phoenix Art Museum den Auftrag zu erhalten, durch die Vereinigten Staaten zu reisen und meine Automobilkunst-Bilder für die Ausstellung „Legends of Speed“ zu erschaffen. Diese Ausstellung lief bis zum 15. März 2020 und zeigte 22 ikonische Rennwagen aus den Jahren 1911 bis 1978.

Jedes dieser Autos wurde in bedeutenden Rennen von ikonischen Fahrern gefahren. Von Sir Stirling Moss bis Dan Gurney und Mario Andretti, von Le Mans und Indianapolis 500 bis zum Grand Prix von Italien und vielen anderen. Die Rennsporthistorie ist reich an Geschichten.

Mein Teil dieser Geschichte war eine zwölftausend Meilen lange Gran Turismo, die mich in alle vier Ecken der Vereinigten Staaten und in einige der begehrenswertesten und bedeutendsten Privatsammlungen der Welt führte.

Eines dieser Ziele lag im Südwesten der USA, wo ich den Tag mit Chucks Kreation, dem 1958er Scarab Mk.I, verbrachte.

Chuck Pelly ist zweifelsohne einer der größten Industriedesigner der Welt. Im Jahr 1972 gründete er DesignworksUSA, das als eines der zehn führenden Beratungsunternehmen für Industriedesign gilt.

Er hat sich mit fast allen Aspekten des modernen Lebens befasst. Die Vielfalt seines Designs ist verblüffend. Von Nokia-Telefonen, John Deere Traktoren, Zahnarztstühlen, Bühnenbildern für die Fernsehserie „Lost in Space“, einer viertürigen Limousine des Porsche 911, Condi-Möbeln bis hin zu BMW – die Liste geht weiter und die Auszeichnungen sind endlos.

Chuck wurde in den frühen Vierzigern geboren und verbrachte den größten Teil seines Lebens in Südkalifornien. Er studierte Design am berühmten Art Center College of Design in Pasadena, wo er schon in jungen Jahren einen Blick auf seine Zukunft warf. Noch vor seinem Abschluss entwarf er das, was als das schönste Rennauto aller Zeiten gilt. Er war gerade einmal 18 Jahre alt.

Beschreibung des Scarab auf der Webseite von Chuck Pelly:
„Seine klassische, üppige Karosserieform, die zu den ersten ihrer Art gehörte, zeichnete sich durch die langen Schwünge des vorderen Kotflügels aus, die in Verbindung mit dem hochgezogenen, runden Heck in den eng geformten hinteren Kotflügel übergingen und für ein lang anhaltendes, unvergessliches Aussehen sorgten.“

Es bedurfte der Zusammenarbeit vieler, um diese Legende zu schaffen, und in Südkalifornien, genauer gesagt in Culver City, spezialisierte sich in den frühen 1950er Jahren ein Kreis von Menschen mit einzigartigen Fähigkeiten, um einige der seltensten, schnellsten und attraktivsten Automobile der Welt zu produzieren.

Die Keimzelle eines solchen Kreises war Lance Reventlow. Er war ein junger Mann mit einer Vorliebe für alles, was schön und schnell war. Er hatte auch die Mittel, seine Leidenschaft zu finanzieren, was zur Entwicklung des Scarab Mk.I führte, der 1958 den Riverside Grand Prix gewann.

Durch die Erfahrung mit Lance Reventlow bei der Entwicklung des Scarab Mk.I lernte Chuck viele wertvolle Prinzipien, die seine Herangehensweise an Design und Designteams während seiner gesamten Karriere prägten.

In dieser Bildersammlung erhalten Sie Einblicke in die Denkweise und den Geist des 18-jährigen Chuck Pelly, zu einem Zeitpunkt, als er unwissentlich auf dem Weg zu Größe und großem Einfluss auf die Welt war. Sein Design und seine Auswirkungen auf uns gehen weit über die Wirkung eines Rennwagens hinaus, den Reventlow Scarab nannte.

Scarab – Details – von Matthias Kierse

Was macht man, wenn man als Rennfahrer spezifische Ideen für einen eigenen Sportwagen hat? In den 1950er Jahren bestand die Möglichkeit, den Traum auszuleben und eine eigene Sportwagenmarke aufzubauen – vorausgesetzt man hatte den finanziellen Hintergrund. Lance Reventlow verfügte sowohl über das rennfahrerische Können als auch über nötige Finanzen, da er einer der Erben des Woolworth-Imperiums war. Unter anderem startete er in der Formel 2. Bei einer Tour zu den großen europäischen Sportwagenherstellern stellte er schnell fest, dass ihm sein Reichtum nicht helfen würde. Die Teams behielten die besten Fahrzeuge für sich und verkauften allenfalls die Vorjahresautos an Privatfahrer wie ihn.

Also gab es nur eine Lösung: Selbst ein Rennauto entwickeln lassen und produzieren. Hierfür kaufte er die Sportwagenwerkstatt von Warren Olson in Los Angeles und begründete Reventlow Automobiles Inc. (RAI). Mithilfe des jungen Designers Chuck Belly und eines federleichten Gitterrohrrahmens von Troutman & Barnes entstand der wunderschöne Scarab. Hinter der Vorderachse montierte man einen aufgebohrten V8-Smallblock-Motor von Chevrolet und ein manuelles Getriebe aus der damals aktuellen Corvette.

Insgesamt entstanden drei Exemplare des Scarab, zwei Mk.I und ein leicht verbesserter Mk.II. Privatfahrer nutzten sie für Rennen der SCCA in ganz Nordamerika. Bis in die frühen 1960er Jahre hinein gab es nur wenige Konkurrenzfahrzeuge, die sich ernsthaft mit diesem amerikanischen Wagen messen konnten. Da es allerdings nie ein finanzstarkes Werksteam gab, blieb der wirkliche Vergleich zu europäischen Rennwagen aus. Ebenso nahm der Scarab nie an großen Rennveranstaltungen auf anderen Kontinenten teil. Einzig beim Riverside Grand Prix 1958 konnte der US-Wagen seine Fähigkeiten gegen europäische Werksmannschaften ausspielen und gewinnen. Unter anderem besiegte man damals Phil Hill in seinem Ferrari.

Unter der Leitung von Lance Graf von Haugwitz-Hardenberg-Reventlow, wie sein voller Geburtsname lautete, versuchte sich Scarab 1960 an einem Einstieg in die Formel 1. Hierfür entstanden eigens zwei entsprechende Rennwagen, die durch ihr Frontmotorlayout jedoch bereits vor dem ersten Start veraltet waren. Zudem hielten die selbst entwickelten Vierzylindertriebwerke mit desmodromischem Ventiltrieb die vielen Vibrationen und Bewegungen auf der Rennstrecke nicht aus. Man nahm an fünf Rennen teil, konnte jedoch nur beim Heimrennen in Riverside auf Rang zehn die Ziellinie erreichen.

Für 1961 entstand ein neues Formel-Rennauto mit Offenhauser-Motor, das von Chuck Daigh in der International Formula in Europa eingesetzt wurde. Durch einen schweren Unfall bei einem Rennen in Großbritannien wurde dieser Wagen zerstört und man baute für 1962 erneut einen Monoposto auf. Der nun genutzte Buick-Motor saß hinter dem Fahrer. Allerdings veränderte die FIA zeitgleich die Regeln für die große Formel-Klasse, wodurch der neue Scarab nie in Europa eingesetzt werden konnte. Tatsächlich kam er nur einmal zum Einsatz: beim Sandown International Cup, einem Formula Libre Rennen in Australien.

1963 entstand als finales Projekt ein zweisitziger Rennsportwagen, der erneut einen Buick-V8-Motor hinter den Sitzen erhielt. Lance Reventlow war so begeistert von diesem Auto, dass er die Zulassungsbehörden von Kalifornien irgendwie überzeugen konnte und tatsächlich Nummernschilder für den Rennwagen erhielt, um damit Testfahrten im Straßenverkehr zu machen. Trotz eines zweiten Platzes in Santa Barbara verlor er jedoch zunehmend das Interesse an seiner Sportwagenmarke. Er verkaufte das Unternehmen an den Texaner John Mecom junior, der bereits seit 1960 sein Mecom Racing Team betrieb. Nachdem im finalen Scarab ein Chevrolet-Motor eingesetzt worden war, erreichte A.J. Foyt damit einige Siege bei der Nassau Speed Week 1963 auf den Bahamas. Im Jahr darauf gewann Walt Hansgen das Bridgehampton 500.

Lance Reventlow verlagerte sein Interesse in andere Geschäftsfelder und machte einen Pilotenschein. 1972 plante er mit Geschäftspartnern ein Ski-Resort in Aspen, Colorado. Bei einem Besichtigungsflug mit Reventlow und Partnern an Bord steuerte ein unerfahrener Pilot die private Cessna in einem Gewitter in einen unübersichtlichen Canyon. Beim Versuch die Maschine durch einen Steigflug herauszusteuern überzog er jedoch die Maschine, was zum Absturz führte. Alle Insassen kamen ums Leben.

Autoren: Bill Pack, Matthias Kierse

Bilder: © by Bill Pack

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In den Kopf des Designers – von Bill Pack

Es ist einfach, viele Fakten und Informationen über jeden Automobil-Designer zu erfahren. So lässt sich schnell herausfinden, für welche Firmen sie im Laufe der Zeit gearbeitet haben, welche Automodelle sie entworfen haben und welche Innovationen sie in die Branche gebracht haben. Wir wissen also viel von ihnen, aber wir kennen sie nicht. Mit meinen Bildern versuche ich, in die Seele und den Geist des jeweiligen Designers zu gelangen. Ich konzentriere mich auf bestimmte Teile des Autos und verwende meine Beleuchtungstechnik, um die emotionalen Linienführungen des Designers hervorzuheben.

1959 Porsche 356 A Convertible D – Designed by Erwin Komenda

„Ein paar Meter entfernt von Berühmtheit“, dieser Satz beschreibt das Leben von Erwin Komenda, der die Karosserie des VW Käfers und die wichtigsten drei Zahlensätze der Geschichte gestaltete: 356, 550, 901 und die leichte Glasfaserkarosserie des 904. Doch die Geschichte gibt diese Informationen nicht ohne weitere wieder. Warum eigentlich?

Geboren wurde er am 6. April 1904 in Jauern am Semmering. Sein Vater war technischer Leiter des ersten Elektrizitätswerks in Semmering und Weyer-Enns, wohin die Familie 1913 übersiedelte. Erwin studierte von 1916 bis 1920 an der Höheren Technischen Lehranstalt für Eisenverarbeitung in Steyr. 1920 vollzog er einen Richtungswechsel und arbeitete als Automobilkonstrukteur in der Wiener Karosseriefabrik. Zwischen 1920 und 1926 absolvierte Erwin einen Karosseriekonstruktionskurs am Technischen Gewerbemuseum Wien.

1926 kam Ferdinand Porsche nach seinem Ausscheiden bei der Daimler-Benz AG als technischer Direktor nach Steyr. Hier lernten sich Erwin und Ferdinand zum ersten Mal kennen. 1929 wurde Erwin Chefkonstrukteur der Versuchs- und Karosserieentwicklungsabteilung der Daimler-Benz AG in Sindelfingen. 1933 übernahm er gemeinsam mit Ferdinand Porsche die Leitung der Karosserieabteilung im Konstruktionsbüro von Porsche. Eine Position, die er bis zu seinem Tod im Jahr 1966 innehatte.

Mit dem Generationswechsel in der Familie Porsche entwickelte sich eine kontinuierliche Beziehungsveränderung zwischen Erwin Komenda und der Porsche-Familie. Am deutlichsten wurde dieser Bruch bei der Entwicklung des 901. Erwin wollte an den Lininen des 356 festhalten, während Butzi Porsche sportlichere, moderne Linien wollte. Am Ende wurde es eine Vermischung der Ideen, die die berühmteste Linienführung der Automobilwelt hervorbrachte, den 911.

Während Sie die Bilder dieses 1959er Porsche 356 A Convertible D betrachten, lernen Sie Erwin Komenda kennen und entdecken das Design jenes Mannes, der die berühmten Linien des 356 gezeichnet hat.

Porsche 356 A Convertible D – Details – von Matthias Kierse

Nicht nur das Lebenswerk von Erwin Komenda ist nahezu unbekannt. Gleiches gilt für die Firma Drauz, wo das Convertible D einst produziert wurde. Auch der Porsche 356 A Convertible D selbst gehört zu den weniger bekannten Varianten dieses Sportwagenmodells. Die Grundgestaltung entspricht dem 356 Cabriolet und dem 356 Speedster. Letzterer entstand bekanntlich auf Bestreben des damaligen US-Importeurs Max Hoffman, der eine günstige Einstiegsversion für rennverrückte Privatkunden haben wollte. Was einst als günstigste Version des 356 in den US-Preislisten auftauchte, ist heute eine der teuersten Möglichkeiten, einen Porsche 356 zu besitzen.

Allerdings behielt Porsche den 356 Speedster nur bis 1957 im Modellprogramm. Er hatte die in ihn gesetzten Erwartungen übertroffen und die kleine Sportwagenmarke in den USA und anderen Teilen der Welt berühmt gemacht. In Zuffenhausen sah man jedoch weiterhin Raum für eine zweite offene Variante neben dem klassischen Cabriolet. Hierfür tat man sich mit der Karosseriebaufirma Drauz aus Heilbronn zusammen. Bereits seit 1900 entstanden hier Kutschen und schließlich Aufbauten für NSU. So wuchs die Anzahl der Mitarbeiter bis zum Ersten Weltkrieg auf über 200. Nach dem Krieg spezialisierte sich Drauz auf die Anfertigung von Cabriolets und gewann Fiat und Adler sowie ab 1929 Ford als neue Abnehmer. Im gleichen Jahr übernahm man zudem den Konkurrenten Kellner aus Berlin.

Neben den Cabriolets baute Drauz ab 1933 auch LKW-Führerhäuser aus Stahl am Fließband. Dieses Angebot erweiterte man vier Jahre später um Omnibusse und Anhänger. 1944 zerstörten Fliegerbomben die Fertigungsanlagen. Somit ging es nach dem Krieg erst einmal nur mit Holzhandwagen weiter. Erst 1947 waren wieder genügend Produktionsmittel vorhanden, um erneut Omnibus-Aufbauten für Büssing und Henschel zu produzieren. Noch vor Kässbohrer entwickelte man 1951 eine selbsttragende Bus-Karosserie. Zudem blieben NSU und Ford als Kunden für Cabriolets oder das leichte Nutzfahrzeug Ford FK 1000 erhalten.

Porsche orderte bei Drauz ein leichtes und sportliches Cabrio mit dem grundlegenden Design des Speedsters. Als Veränderung kam eine höhere Windschutzscheibe zum Einsatz, die zum einen mehr Schutz vor der Witterung bot und zum anderen ein richtiges Verdeck ermöglichte. Beim Speedster hatte es zuvor nur ein Notverdeck oder alternativ eine Persenning gegeben, wobei letztere sich hauptsächlich für den geparkten Wagen eignete. Das „Convertible D“ (D für Drauz) genannte Modell erhielt zudem Kurbelfenster anstelle der Steckscheiben beim Speedster. Fahrer und Beifahrer saßen auf den normalen Sitzen aus dem 356 Coupé und Cabriolet. Zwischen 1958 und 1961 entstanden 3.514 Exemplare, was rund 16,7 Prozent der gesamten Produktion des Porsche 356 A entspricht.

Die Karosserieabteilung von Drauz wurde 1965 von NSU übernommen, während sich die restliche Firma Drauz auf Anlagen- und Werkzeugbau konzentrierte. Weitere Fusionen, Umstrukturierungen und Verkäufe der Firma führten zur Umbenennung in Krupp Drauz und schließlich in ThyssenKrupp Drauz. Heute existiert sie als ThyssenKrupp System Engineering weiter.

Autoren: Bill Pack, Matthias Kierse

Bilder: © by Bill Pack

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In den Kopf des Designers – von Bill Pack

Es ist einfach, viele Fakten und Informationen über jeden Automobil-Designer zu erfahren. So lässt sich schnell herausfinden, für welche Firmen sie im Laufe der Zeit gearbeitet haben, welche Automodelle sie entworfen haben und welche Innovationen sie in die Branche gebracht haben. Wir wissen also viel von ihnen, aber wir kennen sie nicht. Mit meinen Bildern versuche ich, in die Seele und den Geist des jeweiligen Designers zu gelangen. Ich konzentriere mich auf bestimmte Teile des Autos und verwende meine Beleuchtungstechnik, um die emotionalen Linienführungen des Designers hervorzuheben.

1914 Duesenberg Rickenbacker Indy – Designed by Fred und Augie Duesenberg

Ein Fest in Bewegung – Ich hatte das seltene Privileg, vom Phoenix Art Museum den Auftrag zu erhalten, durch die Vereinigten Staaten zu reisen und meine Automobilkunst-Bilder für die Ausstellung „Legends of Speed“ zu erschaffen. Diese Ausstellung lief bis zum 15. März 2020 und zeigte 22 ikonische Rennwagen aus den Jahren 1911 bis 1978.

Jedes dieser Autos wurde in bedeutenden Rennen von ikonischen Fahrern gefahren. Von Sir Stirling Moss bis Dan Gurney und Mario Andretti, von Le Mans und Indianapolis 500 bis zum Grand Prix von Italien und vielen anderen. Die Rennsporthistorie ist reich an Geschichten.

Mein Teil dieser Geschichte war eine zwölftausend Meilen lange Gran Turismo, die mich in alle vier Ecken der Vereinigten Staaten und in einige der begehrenswertesten und bedeutendsten Privatsammlungen der Welt führte.

Eines dieser Ziele lag am „Brickyard“, dem Indianapolis Motor Speedway, wo ich den Tag mit der Schöpfung zweier Brüder, dem Duesenberg Rickenbacker Indy von 1914, verbrachte.

Der Zeitplan für meine Grand Tour durch Amerika war sorgfältig geplant und gestaltet. Was jedoch nicht einkalkuliert war, war das Datum, an dem wir in Indianapolis ankamen, um den Duesenberg zu fotografieren. Es war zufällig die Testwoche beim Indy 500. Wir verbrachten zwei Tage an der berühmten Rennstrecke, um Bilder von drei ikonischen Indy-Rennwagen für „Legends of Speed“ zu erstellen, während die Test- und Einstellfahrten für das am Wochenende folgende Zeitfahren im Gange waren. Die Motorengeräusche der modernen Indy-Cars hallten durch den Raum, während ich Bilder von legendären Autos aus der Vergangenheit des Indy 500 schuf. Das ist eine Erfahrung, die ich nie vergessen werde.

Fred und Augie wanderten Mitte der 1880er Jahre aus Deutschland in die kleine Stadt Rockford in Iowa ein. Ohne formale Ausbildung, aber mit einem natürlichen Gespür dafür, wie die Dinge funktionieren, begann Fred mit der Arbeit an landwirtschaftlichen Geräten und Windmühlen. Der Weg der beiden Brüder zum Automobil führte über Fahrräder und Motorräder. Getreu dem Markenzeichen des deutschen Designs legten die Brüder Wert auf Effizienz und Zweckmäßigkeit. Sie ergänzten sich gegenseitig, Fred hatte den Kopf für Design und Augie den Geschäftssinn und das handwerkliche Auge.

Gleich bei ihrem ersten Versuch qualifizierten sich die Brüder 1912 mit einem Mason mit Vierzylindermotor beinahe für das Indy 500. 1913 verließen sie Iowa und zogen nach Minnesota um, wo sie die Duesenberg Motor Company begründeten. Freds natürliche Begabung als Ingenieur soll sogar die von Harry Miller übertroffen haben, über den wir in Automotive Art 22 berichtet haben, was in der Tat ein großes Lob ist.

Die Geschichte erhielt noch mehr Textur und Ruhm, als Eddie Rickenbacker 1914 Werksfahrer von Duesenberg für das Indianapolis 500 wurde. Das Team erreichte Platz 10 in diesem Rennen, aber der Ruhm begann mit der nächsten Veranstaltung, einem 300-Meilen-Rennen in Sioux City, Iowa, am Unabhängigkeitstag 1914.

Vor 42.000 Zuschauern erwischte Rickenbacker einen guten Start, in der 20. Runde lag er auf Platz drei. In Runde 30 war er bereits Zweiter, nur 17 Sekunden trennten ihn vom Führenden Spencer Wishart. Die beiden lagen für den Rest des Rennens Kopf an Kopf. Wishart hatte einen schlechten Boxenstopp und Rickenbacker übernahm die Führung. Eddie bemerkte fünf Runden vor Schluss, dass er zu wenig Öl im Motor hatte. Er drehte sich zu seinem Mechaniker auf dem Beifahrersitz um, um diesen darüber zu informieren, fand ihn aber bewusstlos mit einem großen Pinsel auf der Stirn vor. Nicht wissend, ob er überlebt hatte oder nicht, griff Rickenbacker über seinen Mechaniker weg und pumpte selbst Öl in den Motor. Sie beendeten das Rennen mit nur 48 Sekunden Vorsprung vor Wishart. Der Mechaniker wachte in den Boxen auf und erfuhr, dass sie das Rennen gewonnen hatten.

Der Sieg in Sioux City zementierte Rickenbackers Ruf als Fahrer und war der Beginn einer illustren Autorennsportgeschichte für Fred und Augie Duesenberg. Entdecken Sie in diesen kuratierten Bildern das frühe Design von Fred und Augie, das zur Legende von Duesenberg wurde.

Duesenberg Rickenbacker Indy – Details – von Matthias Kierse

Heutzutage klingt es unvorstellbar, bei einem Ovalrennen einen Beifahrer im Auto zu haben. Egal ob man sich die aktuelle Indy-Car- oder die Nascar-Serie ansieht, stets handelt es sich um einsitzige Rennfahrzeuge. Vor dem Ersten Weltkrieg verhielt sich das noch anders. Wie im Textteil von Bill weiter oben ersichtlich, hatte Edward ‚Eddie‘ Vernon Rickenbacher (erst 1917 ließ er die Schreibweise auf Rickenbacker ändern) bei seinem ersten großen Sieg wie auch kurz zuvor beim Indy 500 einen Mechaniker dabei. Dies war notwendig, da es zu diesem Zeitpunkt weder elektrische Benzin- noch Ölpumpen gab. Stattdessen musste der „Schmiermaxe“, wie er im deutschsprachigen Bereich gern genannt wurde, von Hand dafür sorgen, dass genug Schmierstoff zum Motor gelangte. Bei Rennen auf kurvigem Geläuf diente er dem Fahrer zudem als Kontergewicht und musste sich zuweilen weit aus dem fahrenden Auto herauslehnen.

Das alles klingt ein wenig nach lang vergangenen Zeiten. Für manchen Leser dieser Zeilen dürfte auch der Duesenberg von 1914 einfach nur ein uraltes Auto sein, das man im Museum möglicherweise links liegen lässt. Gerade diese Fahrzeuge erzählen jedoch manchmal hochspannende Geschichten. Dazu zählt auch das Rennen in Sioux City am 4. Juli 1914, dem amerikanischen Independence Day. Duesenberg setzte damals zwei Fahrzeuge ein, die bereits für das Indy 500 kurz zuvor in die Farben der amerikanischen Flagge lackiert worden waren und diese Flagge auch seitlich an der Motorhaube zeigten. Neben Rickenbacker steuerte ein Fahrer namens Alley den zweiten Wagen. Bei einem Boxenstopp geriet dieser Duesenberg kurzzeitig in Brand und verletzte Alley dabei leicht im Gesicht. Anstatt das Rennen für diesen Wagen zu beenden, akzeptierte Duesenberg das Angebot eines Konkurrenten. Ralph Mulford war eigentlich mit einem Peugeot gestartet, hatte diesen jedoch kurz zuvor mit einem Defekt abstellen müssen. Da er im Vorjahr als Werksfahrer für Duesenberg unterwegs gewesen war, kannte er das Team gut und bot nun an, den nur leicht beschädigten Wagen weiterzufahren. Am Ende belegte er Platz drei.

Tatsächlich ging es der jungen Automarke Duesenberg Mitte 1914 finanziell nicht besonders gut. Kurz vor dem Rennen in Sioux City hatte sich ein wichtiger Investor zurückgezogen. Somit stand man mit dem Rücken zur Wand. Der Sieg von Eddie Rickenbacker in Kombination mit dem dritten Platz durch Alley und Mulford brachte jedoch ein Preisgeld in Höhe von 12.500 US$ ein, was damals eine hohe Summe war. Hinzu kamen Sachpreise und natürlich die Trophäen, die sich werbewirksam einsetzen ließen.

Normalerweise findet das Indianapolis-500-Rennen rund um den amerikanischen Unabhängigkeitstag herum statt. 1914 gab man diesen Termin jedoch an Sioux City ab, wo der neue Ovalrundkurs mit rund zwei Meilen Länge mit diesem Rennen eingeweiht wurde. Während beim Indy in jener Zeit erstmalig europäische Hersteller wie Peugeot auftrumpften und Siege einfuhren, fielen diese Fahrzeuge in Sioux City größtenteils früh aus. Dadurch konnten an diesem wichtigen nationalen Feiertag amerikanische Marken brillieren.

In den ersten Runden lag Bob Burman in Führung. Nach einem Reifenplatzer reihte er sich auf Rang vier wieder ein und bot seinen Konkurrenten einen ordentlichen Kampf um die Positionen. Allerdings hatten Experten bereits vor dem Rennen vorhergesagt, dass sein Auto die Distanz voraussichtlich nicht überstehen würde. So kam es auch. Motorenprobleme sorgten für einen Ausfall. Somit übernahm Wishart in einem Mercer vor Mulford (zu diesem Zeitpunkt noch im Peugeot unterwegs) und Barney Oldfield in einem Stutz die Führung. Eddie Rickenbacker ging das 300-Meilen-Rennen kleverer an. Er fuhr nicht am Limit, sondern lieber konstante Rundenzeiten. Dadurch arbeitete er sich konstant weiter nach vorne und profitierte von den Defekten seiner schnelleren Konkurrenten. So fiel Oldfield nach 100 gefahrenen Meilen ebenfalls mit Motorschaden aus.

Bei der 200-Meilen-Marke lag Rickenbacker bereits vorn, gefolgt von Wishart und Mulford, der inzwischen den zweiten Duesenberg steuerte. Nach seinem letzten Boxenstopp ließ Eddie Rickenbacker seinen Rennwagen endgültig von der Kette und zeigte das Potenzial der Konstruktion durch Toprundenzeiten auf. Nachdem er als Sieger die Ziellinie überquert hatte, galt sein Interesse ganz seinem persönlichen Maskottchen. Seit einigen Rennen folgte ihm eine Katze auf Schritt und Tritt.

In späteren Jahren wurde Eddie Rickenbacker zum Fliegerass der amerikanischen Luftwaffe während des Ersten Weltkriegs. Dazu kam es durch einen Vertrag mit dem britischen Sunbeam-Rennteam für die Saison 1917, der ihn ins Stammwerk in Wolverhampton führte. Bereits vor seiner Abreise aus den USA gesellten sich zwei Agenten von Scotland Yard an seine Seite, die ihn bis zu seiner Rückkehr in die Vereinigten Staaten nicht mehr aus den Augen ließen. Der Grund hierfür war ein falsch recherchierter Artikel der Los Angeles Times von 1914, in dem Rickenbacker als enterbter Sohn eines preussischen Barons bezeichnet wurde. Da Großbritannien mit den Preußen im Krieg war, wollte man sich keinen Spion ins Land holen und ging daher bei Rickenbacker keinerlei Risiko ein. Er hingegen sah über seinem Hotel die Flugzeuge der Royal Flying Corps in der Luft und entschloss sich, im Falle eines Kriegseintritts der USA ebenfalls als Pilot dabeizusein.

Seine Idee, Rennfahrer und Mechaniker zu Piloten und Copiloten auszubilden, wurde vom Militär ignoriert. Man wollte lieber gebildete College-Absolventen in den Flugstaffeln haben. Rickenbacker erarbeitete sich in seiner Militärzeit in Frankreich schließlich doch noch eine Flugausbildung und schoss innerhalb eines Monats fünf gegnerische Maschinen ab, was ihn zum Ass beförderte. Als Anführer der 94. Staffel sorgte er für weitere Abschüsse und ein bis dahin unbekanntes Teamgefühl unter den Piloten. Obwohl er offiziell als Major die Armee verließ, nutzte er stets seinen Rang als Captain, den er für angemessener hielt.

Nachdem er viermal versucht hatte, nonstop die USA zu überfliegen, suchte er sich neue Betätigungsfelder. Gemeinsam mit Ray McNamara stellte er 1922 in New York das erste Rickenbacker Automobil vor. Allerdings bestand seine Automarke nur bis November 1924. Drei Jahre später erwarb Eddie Rickenbacker den Indianapolis Motor Speedway. In den folgenden eineinhalb Jahrzehnten sorgte er für modernisierte Gebäude rund um den Kurs und weitere Verbesserungen. 1941 fand das letzte Indy 500 vor dem Zweiten Weltkrieg statt. Eddie sah sich gezwungen, seinen geliebten Rundkurs zu schließen, da weitere Rennveranstaltungen kriegswichtiges Benzin, Gummi und andere Rohstoffe verbraucht hätten. Vier Jahre darauf verkaufte er das Gelände an Anton Hulman junior.

Dies sind nur wenige Stationen im Leben von Eddie Rickenbacker. Als umtriebiger Unternehmer war er an vielen Firmen beteiligt, oft in leitenden Positionen eingesetzt und durch seine Ehe zudem bestens mit General Motors vernetzt. Er überlebte 1941 knapp einen Flugzeugabsturz, schrieb die Geschichte für einen in den USA bekannten Comic und überlebte schließlich 1942 eine Notwasserung eines Militärflugzeugs im Pazifik. Zudem besuchte er noch während des Zweiten Weltkriegs die Sowjetunion und brachte wichtige Erkenntnisse mit in den Westen. Am 23. Juli 1973 starb er nach einem Schlaganfall mit anschließender Lungenentzündung in Zürich. Dorthin war er eigentlich gereist, um gesundheitliche Unterstützung für seine Frau zu suchen. Sie nahm sich vier Jahre später das Leben, um ihrem Mann zu folgen.

Autoren: Bill Pack, Matthias Kierse

Bilder: © by Bill Pack

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In den Kopf des Designers – von Bill Pack

Es ist einfach, viele Fakten und Informationen über jeden Automobil-Designer zu erfahren. So lässt sich schnell herausfinden, für welche Firmen sie im Laufe der Zeit gearbeitet haben, welche Automodelle sie entworfen haben und welche Innovationen sie in die Branche gebracht haben. Wir wissen also viel von ihnen, aber wir kennen sie nicht. Mit meinen Bildern versuche ich, in die Seele und den Geist des jeweiligen Designers zu gelangen. Ich konzentriere mich auf bestimmte Teile des Autos und verwende meine Beleuchtungstechnik, um die emotionalen Linienführungen des Designers hervorzuheben.

1966 Alfa Romeo Giulia Sprint Speciale – Designed by Franco Scaglione

Franco Scaglione war ein echter Renaissance-Mensch, denn er liebte klassische Musik und Tiere. Er hatte ein unglaublich gutes Auge für Details, das in der gesamten Automobildesignbranche bekannt war. Seine Designs waren zeitlos in ihrer Schönheit und Eleganz. Seine Kreationen der Alfa Romeo B.A.T. Trilogie Konzeptfahrzeuge werden oft als einige seiner größten Erfolge bezeichnet. Franco Scagliones frühe Jahre begannen mit dem Entwerfen von Kleidung für italienische Modehäuser. Diese Prägung formte seine Designphilosophie der Raffinesse, die zum Synonym für den Namen Franco Scaglione geworden ist.

Nuccio Bertone stellte Scaglione 1951 ein. Später erinnerte er sich an die erste Begegnung: „Er hatte keinen Autohintergrund, aber in seinem Herzen wollte er Designer werden. Er kam aus einer alten, angesehenen Familie, sprach vier Sprachen und war intelligent. Ich schlug ihm vor, für mich zu arbeiten, unter der Bedingung, dass er seine etwas revolutionären Ideen an meine praktischen Beobachtungen anpasst, damit sie realistisch bleiben.“

Von Anfang an kann man beobachten, wie sich ein Riss zwischen Bertone und Scaglione bildete: ein klassischer Kampf zwischen Kunst und Kommerz. Trotz dieses Konflikts, oder gerade deswegen, steht das, was in dieser Zeit geschaffen wurde, noch immer als reine Schönheit da. Trotz der Komplimente von Bertone war Scaglione bereits ein aktiver Automobildesigner, als sich die beiden trafen.

Wenn man sich seine Entwürfe ansieht, wird klar, dass Scaglione eine unglaubliche Design-Intuition hatte. Mit seinem kreativen und raffinierten Auge zeichnete seine linke Hand das, was er in seinem Kopf sah, in die Existenz. Giovanna, seine Tochter, sagte über ihn: „Aerodynamik war seine Muse, aber er verband sie immer mit Eleganz. Er versöhnte seine technische Ausbildung als Luftfahrtingenieur mit einem angeborenen Geschmack für Schönheit.“

Ich glaube, die Formulierung „ein angeborener Geschmack für Schönheit“ ist das, was Scaglione auszeichnet. Seine Entwürfe mussten technisch einwandfrei sein, aber sie mussten auch schön aussehen. Wenn Sie meine Bilder der Giulia Sprint Speciale betrachten, entdecken Sie Franco Scaglione in den Linien seines Designs und seinen „angeborenen Sinn für Schönheit“ wieder.

Alfa Romeo Giulia Sprint Speciale – Details – von Matthias Kierse

Die Geschichte der Giulia Sprint Speciale geht zurück bis ins Jahr 1954. Unter dem internen Kürzel 750 präsentierte Alfa Romeo auf dem Turiner Autosalon das neue Mittelklassemodell Giulietta. Neben der klassischen Limousine gab es das Coupé namens Sprint. Dessen Form entstand als Kooperation zwischen Mario Felice Boano von Ghia und Franco Scaglione von Bertone, wo diese Version schließlich auch gebaut wurde. Im Sommer 1955 folgte der offene Spider mit Karosserie von Pinin Farina. Absolute Raritäten blieben der Sprint Zagato und der Promiscua getaufte Kombi. Hinzu gesellte sich noch der Sprint Speciale mit den aufregenden Formen von Scaglione.

Im Vergleich zu den B.A.T.-Modellen zeigte sich der Sprint Speciale deutlich entschärfter. Eindeutige Einflüsse von Nuccio Bertone auf das schöpferische Genie Scaglione. Allerdings blieben ein paar verspielte Details wie die Rückleuchten und die spitze Frontpartie erhalten. Unter der Motorhaube steckte ein 1,3 Liter großer Vierzylinder. Im Vergleich zum normalen Giulietta sorgte Alfa Romeo durch eine höhere Verdichtung und zwei Doppelvergaser für eine Leistungssteigerung auf 74 kW/100 PS. In Kombination mit dem manuellen Fünfgang-Getriebe war so eine Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h möglich.

Den ersten Prototypen der Giulietta Sprint Speciale zeigte Alfa Romeo 1957 auf dem Turiner Autosalon. Erst 1959 erreichte das Modell Produktionsreife und auch den deutschen Markt, wo es mit 23.000 DM relativ hoch eingepreist wurde. Die ersten 101 Fahrzeuge erhielten eine niedrigere ‚Nase‘, um das Modell für den Motorsport zu homologieren. Einige Wagen entstanden auf besonderen Kundenwunsch mit Aluminiumkarosserien. Der Rest bestand aus Stahl mit Türen und Hauben aus Aluminium. In der späteren Serie (intern Tipo 101.20) kamen Stahltüren zum Einsatz. Bis 1961 entstanden 1.366 Exemplare. Anschließend erfolgte eine Umbenennung auf Giulia Sprint Speciale (intern Tipo 101.21). Der Grund hierfür lag in der Markteinführung der neuen Giulia Berlinetta als Nachfolgemodell der Giulietta.

Obwohl das Design von Franco Scaglione nicht mehr dem typischen Zeitgeschmack entsprach, entstand die Giulia Sprint Speciale bis 1966 rund 1.400-mal. Unter die Motorhaube wanderte nun ein 1,6 Liter großer Vierzylindermotor mit 84 kW/114 PS. Gegen Aufpreis waren Scheibenbremsen an der Vorderachse lieferbar. Innen erhielt die Giulia Sprint Speciale ein neues Armaturenbrett mit Lederunterseite und verändertem Handschuhfach.

Autoren: Bill Pack, Matthias Kierse

Bilder: © by Bill Pack

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Herzlich willkommen zu einem neuen Teil unserer monatlichen Automotive Art Sektion mit Fotograf und Lichtkünstler Bill Pack. Er rückt das Design von Oldtimern in besonderem Maße in Szene und erklärt seine Interpretation der Styling-Ideen mit einigen interessanten Bildern, die er in seinem eigenen Stil aufgenommen hat.

In den Kopf des Designers – von Bill Pack

Es ist einfach, viele Fakten und Informationen über jeden Automobil-Designer zu erfahren. So lässt sich schnell herausfinden, für welche Firmen sie im Laufe der Zeit gearbeitet haben, welche Automodelle sie entworfen haben und welche Innovationen sie in die Branche gebracht haben. Wir wissen also viel von ihnen, aber wir kennen sie nicht. Mit meinen Bildern versuche ich, in die Seele und den Geist des jeweiligen Designers zu gelangen. Ich konzentriere mich auf bestimmte Teile des Autos und verwende meine Beleuchtungstechnik, um die emotionalen Linienführungen des Designers hervorzuheben.

1911 Franklin Model D – Designed by H.H. Franklin und John Wilkinson

Ein Fest in Bewegung – Ich hatte das seltene Privileg, vom Phoenix Art Museum den Auftrag zu erhalten, durch die Vereinigten Staaten zu reisen und meine Automobilkunst-Bilder für die Ausstellung „Legends of Speed“ zu erschaffen. Diese Ausstellung lief bis zum 15. März 2020 und zeigte 22 ikonische Rennwagen aus den Jahren 1911 bis 1978.

Jedes dieser Autos wurde in bedeutenden Rennen von ikonischen Fahrern gefahren. Von Sir Stirling Moss bis Dan Gurney und Mario Andretti, von Le Mans und Indianapolis 500 bis zum Grand Prix von Italien und vielen anderen. Die Rennsporthistorie ist reich an Geschichten.

Mein Teil dieser Geschichte war eine zwölftausend Meilen lange Gran Turismo, die mich in alle vier Ecken der Vereinigten Staaten und in einige der begehrenswertesten und bedeutendsten Privatsammlungen der Welt führte.

Eines dieser Ziele lag in der Prärie der USA, wo ich den Tag mit einer Kreation von H.H. Franklin und John Wilkinson verbrachte, dem Franklin von 1911.

Ich muss zugeben, dass mein Auge magisch von den stilistischen Linien von Giorgetto Giugiaro, Pietro Frua, Malcolm Sayer, Franco Scaglione und Sergio Scaglietti angezogen wird, um nur einige zu nennen. Die meisten Menschen fühlen sich zu einer Art von Kunst, Musik und Autos hingezogen, in der Regel aus einem bestimmten Jahrzehnt in ihrem Leben. Dieses Auto, das wir heute beleuchten, und seine Geschichte, die mir der Besitzer erzählt hat, haben das für mich geändert.

Wenn ich den Begriff ‚luftgekühlter Motor‘ höre, fällt mir Porsche ein. Wenn ich den Begriff ‚Langstreckenrennen‘ höre, denke ich an Le Mans. Bei ‚Offroad-Rennen‘ ist es die Baja 1000. Die Wurzeln für all diese ikonischen Rennen und Innovationen liegen in diesem einen Rennwagen aus den Anfängen der 1900er Jahre. Die kurze Geschichte ist, dass im Jahr 1901 John Wilkinson, der Ingenieur und Erfinder des ersten elektrischen Startermotors für ein Automobil, einen luftgekühlten Automotor baute. Er lernte daraufhin H.H. Franklin kennen, der zu dieser Zeit Modellautos aus Zinkdruckguss herstellte. Die H.H. Franklin Manufacturing Company mit Wilkinson machte nun den mutigen Schwenk hin zum Bau echter Automobile.

Teil zwei der Geschichte spielt in Los Angeles beim renommierten südkalifornischen Franklin-Händler Ralph Hamlin, der sich als Promoter hervortat. „Es war nicht einfach, luftgekühlte Fahrzeuge zu verkaufen“, schrieb er in ‚Five Years on the Desert‘, „meine Konkurrenten, die alle wassergekühlte Autos verkauften, erzählten den Interessenten, dass, wenn Luftkühlung so gut wäre, der Rest der Autos sie auch benutzen würde.“ Also beschloss er, wie es Promotoren, wenn nicht seit jeher, so doch zumindest seit einigen Jahren, taten, mit dem Auto Rennen zu fahren, um die Zuverlässigkeit zu beweisen. „Ich nahm an jeder Veranstaltung teil, die sich anbot. Als das Wüstenrennen vorgeschlagen wurde, war das meine Chance, die Luftkühlung an die Spitze zu bringen, wenn ich gewinnen könnte“, und er hat gewonnen.

Er war nicht nur ein früher Befürworter der luftgekühlten Autos im Allgemeinen, sondern auch in Langstreckenwettbewerben. Wie könnte man besser für Ausdauer werben und Autos verkaufen als mit einem Ausdauerrennen? Das Wüstenrennen war ein 500-Meilen-Straßenrennen von Los Angeles nach Phoenix. Es galt als das zermürbendste Rennen in der amerikanischen Geschichte und bestand aus 80 Meilen unbefestigten Straßen und 420 Meilen über Postkutschen- oder Rinderpfade.

Ralph Hamlin tat sich mit Earle Anthony, einem berühmten Packard-Händler, und John Bullard, dem Generalstaatsanwalt für das Territorium von Arizona und Präsidenten des Maricopa Automobil Club, als Urheber dieses Wettbewerbs zusammen. Hamlin und Anthony organisierten die Motor Car Dealers Association und arbeiteten mit Bullard zusammen, um das erste Wüstenrennen im Jahr 1908 zu organisieren. Hamlin und Anthony wollten die Zuverlässigkeit von Automobilen beweisen, während Bullards Motivation darin bestand, die Notwendigkeit besserer Straßen zu fördern.

Hemmings schreibt: „Das Auto war 1911 richtig, und es ist auch heute noch richtig.“ Die Times nannte ihn „einen der bissigsten Motoren, die die Fabrik in Syracuse je hervorgebracht hat“, was in mehr als einer Hinsicht zutrifft. Es ist das stampfendste, stakkatoartigste Motorengeräusch, das wir je gehört haben. Die Auspuffgeräusche sind deutlich und dank des Franklin-Auslassventils am unteren Ende des Zylinders auch leicht unregelmäßig. Schon im Leerlauf ist es so, als würde ihnen jemand brennende Feuerwerkskörper an den Kopf werfen – piff, paff, piff, paff. Man spürt, wie die Luft komprimiert wird, während die Auspuffanlage aus den sechs kleinen und zwei großen, offenen Rohren explodiert und dich ein oder zwei Schritte zurückgehen lässt.

Der Besitzer startete den Wagen und fuhr eine Runde damit, bevor wir mit dem Fotoshooting begannen. Auf keinen Fall würde jemand an ein „Auto“ denken, denn „tief fliegendes Kriegsflugzeug“ ist das, was einem in den Sinn kommt. Es ist eine Geräuschwand aus purer Kraft.

Diese Geschichte und dieses Auto haben meine Wertschätzung für Vorkriegsautos verändert. Und dieses Auto und die Menschen um es herum haben viele Innovationen und Automobilsportarten erfunden, die wir heute noch genießen.

1911 Franklin Model D – Details – von Matthias Kierse

Für Leser, die nach 1970 geboren sind, gehören Vorkriegsautos vermutlich nicht mehr zum alltäglichen Bild. Weder im Straßenverkehr, noch in der heimischen Garage oder gar als Poster im Jugendzimmer kommen sie vor – es sei denn, man ist familiär vorbelastet. Wenn Opa und Papa Spaß an diesen wilden Autos haben und vielleicht sogar eine kleine Sammlung vorhanden ist, findet man schneller einen Zugang zu diesem Thema, als wenn man Automobile nur mit Katalysator, Servolenkung und ABS kennt. Doch all diese heute selbstverständlichen Annehmlichkeiten mussten erst einmal erfunden werden.

Auf der europäischen Seite des Atlantiks ist der 1911 gebaute Franklin eine fast unbekannte Erscheinung. Auch das 500 Meilen lange Rennen quer durch die Wüste von Arizona dürfte den wenigsten unserer Leser ein Begriff gewesen sein. Und doch stellen dieses Auto und seine Geschichte wichtige Bausteine auf dem Weg zu unserer heutigen Welt dar. Wenn es solche Pionierleistungen nicht gegeben hätte, wer weiß, wie heutige Autos aussehen würden – wenn sie überhaupt existieren würden. Das Auto von Hamlin trug oft den aufgepinselten Spitznamen Greyhound (Windhund), womit auf die Fahrleistungen Bezug genommen wurde.

Auf unseren Bildern ist ein Model D von 1910 zu sehen. Es belegte nachweislich den zweiten Platz beim Rennen im gleichen Jahr und wurde anschließend nur für wenige weitere Rennveranstaltungen genutzt. Ob darunter auch das Desert Race 1911 war, lässt sich nicht sicher sagen. In den Folgejahren bis 1970 stand der Franklin ungenutzt im Showroom eines Autohändlers in Oklahoma. Der folgende Besitzer stellte das Auto für zwei weitere Jahrzehnte in eine Lagerhalle. Inzwischen gehört es einem Sammler. Bis heute hat niemals eine Restaurierung stattgefunden, wodurch dieser Rennwagen authentisch zeigt, welche Aufgabe es gewesen sein muss, Anfang der 1900er Jahre durch die Wüste zu fahren. Vor allem bei einer theoretisch möglichen Höchstgeschwindigkeit von 85 mph (136,7 km/h) ohne Gurte, Dach oder große Windschutzscheibe. Ahnen Sie nun, warum die damaligen Rennfahrer oft als ‚Helden‘ beschrieben werden?

Heutzutage ist kein anderes Auto mehr als existent bekannt, das damals an diesem Wüstenrennen teilgenommen hat. Da es sich um Rennfahrzeuge handelte, wurden sie häufig gefahren, bis sie kaputtgingen und dann verschrottet. Einen sentimentalen oder gar monitären Wert maß man solchen Autos erst Jahrzehnte später zu. Diese Entwicklung gab es bekanntlich auch noch viel später mit Fahrzeugen wie dem Ferrari 250 GTO. Den heutigen Wert des Franklin Model D kann man nur schwerlich beziffern, da es kein vergleichbares zweites Exemplar mehr gibt.

Für das Wüstenrennen gab es übrigens nie einen offiziellen Namen. In der damaligen Presse gab es neben der Bezeichnung ‚Desert Race‘ auch die Namen ‚Cactus Derby‘ oder ‚Sand Party‘. Unter den teilnehmenden Fahrern war es jedoch das ‚Los Angeles to Phoenix Desert Race‘ oder kurz nur das ‚Desert Race‘. Es wurde von 1908 bis 1914 jährlich einmal ausgetragen. Dabei wechselte jedes Mal die zu fahrende Route, wodurch sich Fahrtzeiten zwischen 16 und 35 Stunden ergaben. Zwischen sandigen Dünen und felsigen Passagen ging es auch durch steile Canyons und über Passagen mit spitzen Steinen.

Reifenschäden gehörten ebenso zur Tagesordnung wie mechanische Defekte durch Hitze und Überbeanspruchung. Allerdings konnte es nachts auch so kalt werden, dass selbst Schnee nicht selten vorkam. Tagsüber wehten teilweise Sandstürme. In einigen Jahren traten Flüsse durch starke Regenfälle über die Ufer. Und auf einigen Passagen der Strecke musste man mit Indianerstämmen verhandeln, um Flüsse zu überqueren. Nicht zu vergleichen mit heute, wo man auf der gut ausgebauten Interstate 10 innerhalb von rund fünfeinhalb Stunden von Los Angeles nach Phoenix fahren kann.

Geschichte des Desert Race

Nur beim ersten Rennen am 9. November 1908 kamen tatsächlich alle vier angetretenen Teilnehmer auch ins Ziel. Neben dem luftgekühlten Franklin waren zwei wassergekühlte Autos und ein wasserdampfbetriebener Steamer dabei, Für diese Wagen versteckte man unterwegs Wassertanks zum Auffüllen. Da Ralph Hamlin sich gegen Abend in der Dunkelheit verfuhr, kam er als Letztplatzierter ins Ziel.

1909 nahmen bereits zehn Autos teil, darunter drei Wiederholungstäter. Das Ziel erreichten jedoch nur vier Teilnehmer. Hamlin zerstörte das Gehäuse der Hinterachse beim zu schnellen Überfahren eines Bahnübergangs. 1910 belegte der Franklin schließlich den zweiten Platz unter 14 Teilnehmern. Nur drei Autos fielen aus. Um mehr Zuschauer live an dieser Veranstaltung teilhaben zu lassen, ließ man den ‚Howdy Train‘ parallel zur Strecke mitfahren und an bestimmten Punkten halten. Zudem begrüßte die ‚Howdy Band‘ alle Teilnehmer im Ziel. Bereits am Start in Los Angeles waren rund 100.000 Menschen vor Ort – nachts um 23:00 Uhr!

Im Folgejahr, 1911, verlagerten die Veranstalter die Route anfänglich südwärts über San Diego und schließlich sogar teilweise über die Grenze nach Mexiko und wieder zurück. Von 16 Autos, die auf die 542 Meilen lange Tour gingen, kamen 10 ins Ziel. Hamlin belegte erneut den zweiten Platz, nachdem er unterwegs viel Zeit durch eine beschädigte Aufhängung verloren hatte. Für 1912 ging die Teilnehmeranzahl auf 12 Autos zurück, von denen nur sechs ins Ziel rollten. Hamlin mit seinem Franklin gewann. Daraufhin löste er ein Versprechen gegenüber seiner Frau ein: Sollte er jemals das Wüstenrennen gewinnen, würde er seine Rennfahrerkarriere beenden.

Am 8. November 1913 gingen 25 Autos auf ein 564 Meilen langes Rennen. Nur acht sollten Phoenix erreichen. Der Erstplatzierte deklassierte dabei die weiteren Fahrer um über zwei Stunden. Die finale Ausgabe des Desert Race führte im November 1914 schließlich über 696 Meilen und hatte 27 Teilnehmer. Erneut kamen nur acht ins Ziel. Barney Oldfield nutzte seinen Stutz Rennwagen, mit dem er im gleichen Jahr Platz fünf beim Indy 500 belegt hatte. Obwohl es als untauglich angesehen wurde, gewann er damit am Ende das Rennen. Unterwegs bekamen es die Fahrer erst mit Regen und matschigen Straßen zu tun. Am El Cajon Pass folgte ein Schneesturm und kurz vor der Mojave-Wüste ein Hagelschauer. Der Howdy Train verfehlte einen teilnehmenden Ford an einem Bahnübergang um nur wenige Meter.

Autoren: Bill Pack, Matthias Kierse

Bilder: © by Bill Pack

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