Ein besonders ausdrucksstarkes Beispiel dafür ist die neue Edition STRONGER THAN THE 1980s, eine streng limitierte Kleinserie, die anlässlich des 500.000sten G-Modells und der frühen Baureihe W 460 aufgelegt wurde. Auf nur 460 Exemplare begrenzt, versteht sich diese Sonderedition als stilvolle Hommage an die 1980er-Jahre – jene Ära, in der die G-Klasse den Grundstein für ihren heutigen Kultstatus legte.

Zeitreise mit Stil

Das Sondermodell ist wahlweise als G 450 d oder G 500 erhältlich und verbindet moderne Technik mit ikonischen Designelementen von damals. Drei historische Farben – MANUFAKTUR agavengrün, cremeweiß und coloradobeige – holen den Look der Originale zurück, während orangefarbene Blinker, schwarze Radlaufverbreiterungen und ein klassischer Mercedes-Stern auf der Haube an die erste Generation erinnern. Details wie die silberne Heckplakette oder die 5-Speichen-Leichtmetallfelgen im Vintage-Stil machen das Retro-Flair perfekt.

Doch nicht nur das Exterieur ist voller Zitate: Auch der Innenraum atmet G-Klasse-Geschichte. Schwarzes Leder trifft auf taubengrauen Stoff, der Schriftzug „STRONGER THAN THE 1980s“ ziert den Haltegriff auf der Beifahrerseite, und die legendäre „Schöckl Proved“-Plakette in 80er-Optik erinnert an die Prüfungen am hauseigenen Testberg in der Steiermark. Der „1 of 460“-Schriftzug auf der Mittelkonsole verrät schließlich, dass man hier in einem ganz besonderen G sitzt.

Die Edition STRONGER THAN THE 1980s ist weit mehr als ein nostalgischer Rückblick – sie ist ein bewusstes Statement. Sie zelebriert nicht nur das Design und die Technik vergangener Tage, sondern verkörpert die unverwechselbare Haltung, die die G-Klasse seit über vier Jahrzehnten ausmacht: kompromisslos, authentisch, zeitlos. In einer Welt, in der vieles beliebig wirkt, bleibt sie ein echtes Original – eine Ikone mit Ecken, Kanten und Charakter.

Mit einem Einstiegspreis von über 160.000 Euro ist diese G freilich nichts für Gelegenheitskäufer. Doch für echte Enthusiasten – und das sind G-Fahrer nun mal – ist sie weit mehr als eine Investition. Sie ist ein modernes Sammlerstück mit Seele. Und ein würdiger Tribut an eine Ikone, die nicht älter, sondern immer nur besser wird.

Bilder: Mercedes Benz

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Der Tag bricht früh an – viel zu früh für die Meisten. Doch für uns beginnt er um 04:30 Uhr, als der Audi RS 3 vor dem Büro bereitsteht und der Motor leise, aber kraftvoll vor sich her brummt. Die Straßen sind noch leer, die Stadt noch im Schlaf, der mittlere Ring wie leer gefegt. Nur ein paar Taxen flitzen regelrecht durch die Stadttunnel und lassen die Straßenbeleuchtung in ihren Fenstern spiegeln. Neben dem Tackern dieser wenigen Dieselmotoren ist noch ein beruhigendes Summen eines 5-Zylinder-Motors, zu vernehmen. Der Start einer wundervollen Reise von München, über Österreich in das Schweizer Bergdorf St. Moritz.

Start auf 520m ü. NN

Die ersten Kilometer auf der A95 in Richtung Garmisch sind ein sanftes Aufwärmen für das, was noch kommt. Hier und da mal ein Antesten – ein Durchbeschleunigen um zu fühlen, was für eine Kraft der 5 Zylinder im RS 3 liefert.

Über Garmisch geht es zum Plansee. Die Straßen entlang des Wassers sind kurvenreich, schmal und perfekt, um die Agilität des RS 3 zu erleben. Jede Lenkbewegung wird präzise umgesetzt, jede Kurve lässt sich mit beeindruckender Stabilität nehmen. Der Torque Splitter verteilt die Kraft je nach Fahrsituation variabel zwischen den Hinterrädern – ein Vorteil, der besonders beim Herausbeschleunigen aus engen Kehren spürbar wird.

Von Imst aus nehmen wir Kurs auf das Pitztal. Die Straßen werden steiler, die Kehren anspruchsvoller. Doch der RS 3 bleibt vollkommen ruhig, sein RS-Sportfahrwerk mit adaptiven Dämpfern passt sich perfekt an den Untergrund an.

Auf 1.550 Metern Höhe, kurz hinter Piller, nehmen wir uns einen Moment zum Durchatmen. Der Blick reicht weit über das Tal, der fünfzylindrige Turbo schnurrt im Hintergrund im Leerlauf, als würde er darauf warten, wieder loszulegen. Einen kurzen Moment nehmen wir uns allerdings und lassen die letzten 150 Kilometer Revue passieren. Die Frage wie der RS 3 auf der Nordschleife eine so beeindruckende Zeit von nur 7:33,123 Minuten hinlegen konnte ist seit dem Sonnenaufgang klar – dass er auf der Geraden schnell ist, zeigen die technischen Daten – 3,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h sprechen für sich. Doch das eigentliche Highlight ist sein Verhalten in den Kurven. Hier zählt nicht nur Performance auf dem Papier, sondern das Gefühl hinter dem Lenkrad. Und genau dieses Gefühl macht es möglich, dass Frank Stippler mit dem RS 3 einen neuen Rundenrekord auf der Nürburgring-Nordschleife aufstellte. Mit seiner Rundenzeit unterbot er den bisherigen Bestwert seiner Klasse um mehr als fünf Sekunden.

Das Geheimnis dahinter ist das Zusammenspiel aus mehreren Systemen: Der Torque Splitter, der die Kraft variabel zwischen den Hinterrädern verteilt und für maximale Traktion sorgt, die elektronische Stabilisierungskontrolle, die radselektive Momentensteuerung (Brake Torque Vectoring) und die adaptiven Dämpfer des RS-Sportfahrwerks. Gesteuert wird all das vom modularen Fahrdynamikregler, der die Systeme blitzschnell synchronisiert. Das Ergebnis? Mehr Agilität, mehr Kontrolle und ein unglaublich stabiles Fahrverhalten – perfekt für die Alpen.

Nach einem kurzen Blick über das Tal vergessen wir die ganzen Zahlen und Fakten und genießen was vor uns liegt – die nächsten 100 Kilometer durch die Berge. Die Route führt uns nun bergabwärts weiter über Kauns, nach Pfunds und schließlich in die Schweiz. Kaum haben wir die Grenze zur Schweiz überquert, verändert sich Fahrstil und Gefühl schlagartig. Wohl liegt das nicht daran, dass wir nicht genug bekommen können von der Kraft des Audis, sondern eher an den Schweizer Bußgeldern, wo selbst bei kleinen Überschreitungen der Geschwindigkeit, utopische Summen fällig sind.

Also: Gang hoch, den RS 3 in den Comfort-Modus schalten und den Fünfzylinder auf eine leise, entspannte Reise schicken. Und genau hier zeigt sich eine weitere Stärke des RS 3. Er kann nicht nur Kurven mit beeindruckender Agilität nehmen, sondern auch gelassen dahingleiten. Die adaptive Dämpferregelung schluckt kleinere Unebenheiten, das Doppelkupplungsgetriebe schaltet butterweich, und das Interieur bleibt selbst bei niedrigen Drehzahlen akustisch präsent – aber angenehm zurückhaltend. Kein Stress, kein unnötiger Lärm – einfach ankommen.

Julierpass, 2.284 m – und die Kraft der RS-Keramikbremsen

Nach einem kurzen Stopp in St. Moritz wartet der letzte große Anstieg: der Julierpass. Die Straße windet sich in Serpentinen nach oben, der Schnee reflektiert das Licht der tiefstehenden Sonne, und der RS 3 zeigt noch einmal, was ihn ausmacht.

In den letzten Spitzkehren, auf über 2.200 Metern Höhe, kommt es auf eines an: die Bremsen. Hier zeigt die RS-Keramikbremsanlage ihre volle Stärke. Jeder Bremspunkt ist scharf definiert, das Pedalgefühl direkt – selbst auf den letzten Kurven in Richtung Passhöhe bleibt die Bremsleistung perfekt abrufbar.

Dann erreichen wir den Gipfel des Julierpasses, 2.284 Meter über dem Meeresspiegel. Ein Blick zurück auf die Straße, die wir gerade bezwungen haben – und ein tiefes Durchatmen. Die Stille des Hochgebirges trifft auf das Echo des fünfzylindrigen Motors, der nur darauf wartet, wieder ins Tal zu stürzen.

Fazit: Ein Auto für die Gipfel

Von München bis St. Moritz, über den Plansee, das Pitztal, Pfunds, St. Moritz und schließlich den Julierpass – der Audi RS 3 hat bewiesen, dass er nicht nur ein Hochleistungsfahrzeug für die Autobahn ist, sondern ein echter Bergbezwinger.

Insgesamt haben wir auf dieser Tour über 6.000 Höhenmeter absolviert. Doch am Ende geht es nicht nur um Zahlen – es geht um das Gefühl, ein Auto zu fahren, das mit jeder Kurve mehr mit einem verschmilzt. Und während die Sonne langsam hinter den Bergspitzen verschwindet, wissen wir: Der RS 3 hat die Berge nicht nur bezwungen – er hat sie erobert.

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Angetrieben wird der M3 CS Touring von einem 3,0-Liter-Reihensechszylinder mit TwinPower-Turbo-Technologie, der beeindruckende 550 PS leistet. Diese Kraft ermöglicht es dem Fahrzeug, in nur 3,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. Die Kraftübertragung erfolgt über ein 8-Gang-M-Steptronic-Getriebe in Kombination mit dem M xDrive Allradsystem, das für optimale Traktion und Fahrstabilität sorgt.

Optisch setzt der M3 CS Touring auf Leichtbau und Aerodynamik. Viele Karosserieteile, darunter die Motorhaube, der Frontsplitter, die Außenspiegelkappen und der Heckdiffusor, bestehen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFRP). Diese Materialien reduzieren nicht nur das Gewicht, sondern verleihen dem Fahrzeug auch einen markanten Auftritt. Besonders auffällig sind die gelben LED-Scheinwerfer, die an GT-Rennwagen erinnern, sowie die roten Akzentlinien an Kühlergrill und Spoiler, die dem Fahrzeug eine zusätzliche sportliche Note verleihen.

Im Innenraum dominieren M Carbon Schalensitze, die nicht nur optisch überzeugen, sondern auch für optimalen Halt in schnellen Kurven sorgen. Die Verwendung von Carbon setzt sich auch bei den Schaltwippen und verschiedenen Zierelementen fort, was den sportlichen Charakter des Fahrzeugs unterstreicht. Trotz der Fokussierung auf Performance bietet der M3 CS Touring einen variablen Laderaum, der von 500 auf bis zu 1.510 Liter erweitert werden kann, wodurch er sich auch für längere Reisen oder den Familienalltag eignet.

Fahrwerksseitig wurde das Modell mit individuell abgestimmter Achskinematik, speziellen Radsturz-Einstellungen, Dämpfern und Stabilisatoren ausgestattet, um ein Höchstmaß an Präzision und Fahrdynamik zu gewährleisten. Optional stehen M Carbon-Keramik-Bremsen zur Verfügung, die nicht nur für eine verbesserte Bremsleistung sorgen, sondern auch das Gesamtgewicht weiter reduzieren.

Der BMW M3 CS Touring ist in den exklusiven Lackierungen British Racing Green, Laguna Seca Blue, Frozen Solid White und Saphirschwarz Metallic erhältlich. Diese Farboptionen betonen den individuellen und sportlichen Charakter des Fahrzeugs.

Mit dem M3 CS Touring ist BMW ein beeindruckendes Fahrzeug gelungen, das die Performance eines Sportwagens mit der Vielseitigkeit eines Kombis kombiniert. Für all jene, die keine Kompromisse zwischen Alltagstauglichkeit und Fahrspaß eingehen möchten, könnte dieses Modell die perfekte Wahl sein. Der BMW M3 CS Touring ist in Deutschland ab 152.900 Euro erhältlich.

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2025 erreichen viele ikonische Modelle das magische Alter von 30 Jahren und werden offiziell zu Oldtimern. In diesem Jahr haben wir die Qual der Wahl, wir zeigen Ihnen unsere Top 5 Autos die dieses Jahr ihren 30. Geburtstag feiern.

1. BMW Z3 – Der Roadster für die Massen

Der BMW Z3 wurde 1995 als erster Roadster von BMW nach langer Pause eingeführt und erlangte durch seinen Auftritt im James-Bond-Film GoldenEye weltweite Bekanntheit. Das zweisitzige Cabrio überzeugt mit seiner klassischen Form, langen Motorhaube und kurzen Überhängen – ein Design, das bis heute Fans begeistert. Technisch basiert er auf dem E36 3er, was für solide Fahreigenschaften sorgt.

Die Motorenpalette reichte vom 1,8-Liter-Vierzylinder mit 115 PS bis hin zum brachialen 3,2-Liter-Reihensechser im Z3 M mit 325 PS. Besonders begehrt sind die Sechszylindervarianten sowie der seltene Z3 Coupé („Turnschuh“), der mit seiner markanten Heckform als Sammlerstück gilt.

Gebrauchtwagenpreis: 8.000 – 15.000 € (Roadster), 20.000 €+ (Coupé)

2. Mercedes-Benz E-Klasse (W210) – Komfort trifft Eleganz

Die Mercedes-Benz E-Klasse W210 markierte 1995 den Beginn einer neuen Design-Ära mit ihrem markanten Vier-Augen-Gesicht. Im Gegensatz zu ihrem Vorgänger, dem kantigen W124, brachte der W210 mehr Rundungen und eine deutlich modernere Innenraumgestaltung. Besonders beliebt sind die Modelle mit Sechszylinder- oder V8-Motoren, wie der E 320 oder der rare E 50 AMG, der mit seinem 347 PS starken Motor von AMG veredelt wurde. Dank ausgezeichneter Verarbeitung, hohem Fahrkomfort und klassischer Eleganz hat sich der W210 als zukünftiger Oldtimer etabliert.

Doch Vorsicht: Die frühen Baujahre sind bekannt für Rostprobleme, weshalb gut gepflegte Exemplare immer gefragter werden.

Gebrauchtwagenpreis: 6.800 – 9.300 € (Standardmodelle), 20.000 €+ (AMG-Versionen)

3. Fiat Barchetta – Italiens Antwort auf den Mazda MX-5

Die Fiat Barchetta („kleines Boot“) wurde 1995 als emotionaler Roadster vorgestellt und sollte als Alternative zum erfolgreichen Mazda MX-5 fungieren. Mit ihrem geschwungenen Design, das an klassische italienische Sportwagen erinnert, ist sie eine der schönsten Fiat-Kreationen der 90er-Jahre. Technisch basiert sie auf dem Fiat Punto, doch unter der Haube arbeitet ein drehfreudiger 1,8-Liter-Vierzylindermotor mit 130 PS, der für spritzige Fahrleistungen sorgt. Das geringe Gewicht von unter 1.100 kg trägt zu einem agilen Handling bei.

Allerdings gibt es einen Haken: Das Verdeck wurde nicht besonders hochwertig konstruiert, und Rost kann ein Problem sein. Wer jedoch ein gepflegtes Exemplar findet, bekommt ein wunderschönes Sommerauto mit großem Spaßfaktor.

Gebrauchtwagenpreis: 5.000 – 10.000 €

4. Alfa Romeo GTV (916) – Italienische Design-Ikone mit Charakter

Der Alfa Romeo GTV (Gran Turismo Veloce) wurde 1995 vorgestellt und war eine der schönsten Kreationen von Pininfarina. Seine aggressive Frontpartie mit den schmalen Scheinwerfern und das sportliche, keilförmige Heckdesign sorgen bis heute für Aufsehen. Das Cockpit ist fahrerorientiert und bietet eine tief liegende Sitzposition, wie es sich für ein echtes Sportcoupé gehört. Besonders begehrt sind die Modelle mit dem legendären 3,0-Liter-V6 „Busso“-Motor, der mit seinem einmaligen Sound und 220 PS für Gänsehaut sorgt. Doch auch die Vierzylinder-Versionen mit 1,8 oder 2,0 Litern sind fahraktiv und dank niedrigerem Gewicht gut ausbalanciert. Leider ist Rost auch hier ein Thema, und die Elektronik kann für Überraschungen sorgen – aber ein gut gepflegter Alfa GTV ist ein fahrendes Kunstwerk und ein echter Geheimtipp für zukünftige Klassiker.

Gebrauchtwagenpreis: 7.000 – 20.000 € (V6-Modelle teurer)

5. Renault Sport Spider – Der Purist aus Frankreich

Zugegeben, der Franzose ist in unserer Liste unser heimlicher Favorit. Warum? Kein Dach, keine Servolenkung und kein überflüssigen Komfort – weniger geht nicht. Aber wie sagt man so schön – weniger ist mehr. Das minimalistische Design mit tief liegender Karosserie und Flügeltüren erinnert an einen Rennwagen für die Straße. Angetrieben wird der Spider von einem 2,0-Liter-Vierzylinder aus dem Clio Williams mit 150 PS, der dank des geringen Gewichts von nur 930 kg für beeindruckende Fahrleistungen sorgt. Die ersten Modelle kamen sogar ohne Windschutzscheibe aus – Fahrer mussten einen Helm tragen. Heute ist der Renault Sport Spider eine absolute Rarität und ein begehrtes Sammlerstück für Puristen.

Gebrauchtwagenpreis: 35.000 – 50.000 €

Mit dieser Auswahl ist für jeden Geschmack etwas dabei: vom puristischen Roadster bis hin zum leistungsstarken Sportwagen. Wer in einen dieser zukünftigen Klassiker investiert, kann sich auf ein einzigartiges Fahrerlebnis freuen – und vielleicht sogar auf eine Wertsteigerung.

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Eine Hommage an eine Motorsport-Ikone

Es gibt Momente, in denen sich die Vergangenheit in der Gegenwart spiegelt. Der Audi 90 quattro IMSA GTO, mit dem Audi in den späten 80ern die Rennstrecken Nordamerikas dominierte, war ein Pionier – ein Fahrzeug, das mit seinem Fünfzylinder-Motor und dem quattro-Allradantrieb die Grenzen des Möglichen verschob. Der RS 6 GT ist mehr als nur ein Tribut. Er trägt die Seele dieses Rennwagens in sich, interpretiert sie aber auf moderne Weise neu: mit einem Design, das Kraft und Eleganz vereint, und einer Technik, die aus jeder Kurve ein Erlebnis macht.

Unter der Haube des RS 6 GT schlägt das Herz eines Athleten. Mit 463 kW (630 PS) und 850 Newtonmetern Drehmoment hebt er sich deutlich von seinem Basispendant ab. In nur 3,3 Sekunden beschleunigt er auf 100 km/h, ein halbes Atemholen später schnellt er weiter in Richtung 200 km/h, die er in gerade einmal 11,5 Sekunden erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit? Beeindruckende 305 km/h – kontrolliert von einer präzisen RS-Keramikbremsanlage, die den Wagen jederzeit bändigt. Doch all diese Zahlen beschreiben nicht das Gefühl, wenn der Achtzylinder seine Kraft entfaltet und die Straße unter den Rädern zum Leben erweckt.

Wenn man den RS 6 GT betrachtet, spürt man sofort, dass er anders ist. Egal ob im Heritage Design oder in Nardograu, der RS6 GT gibt zu erkennen, dass er nicht irgend ein Vertreterkombi ist. Gepaart mit Details wie dem durchströmten Dachkantenspoiler und den markanten 22-Zoll-Rädern, hat der Ingolstädter eine Ausstrahlung, die zwischen Straße und Rennstrecke zu Hause ist. Der Innenraum strahlt handwerkliche Präzision aus: Schalensitze mit neuen Farbkombinationen, hochwertige Materialien und die individuelle Nummerierung auf der Mittelkonsole machen jeden RS 6 GT zu einem Unikat. Hier sitzt man nicht nur – man wird Teil einer Geschichte.

Die Wurzeln des GT reichen zurück bis ins Jahr 2020, als ein Team aus Audi-Auszubildenden das Projekt RS 6 GTO Concept realisierte. Unter der Leitung erfahrener Mentoren arbeiteten zwölf Nachwuchstalente aus verschiedenen Fachrichtungen sechs Monate lang an der Vision eines modernen Hommage-Fahrzeugs. Der Audi 90 quattro IMSA GTO diente dabei als zentrale Inspirationsquelle.

Die Reise entlang der Westküste, die Gegenüberstellung mit dem Audi 90 quattro IMSA GTO – all das zeigt: Der RS 6 GT ist mehr als ein Fahrzeug. Er ist eine Brücke zwischen Vergangenheit und Zukunft, zwischen Rennstrecke und Straße. Er steht für den Mut, Traditionen zu ehren und sie gleichzeitig neu zu interpretieren. Wer ihn erlebt, spürt, dass es hier nicht nur um Geschwindigkeit geht. Es geht um eine Geschichte, die in jeder Kurve, jedem Beschleunigen und jedem Atemzug weitergeschrieben wird.

Fotos: AUDI

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Das Modell, auf 500 PS und puristische Sportlichkeit ausgelegt, wird in limitierter Serie gefertigt und kombiniert den Charme des Neo-Retro-Designs mit einem fortschrittlichen, leistungsstarken Technikpaket.

Die Neuauflage des RUNABOUT kommt in zwei Varianten, zum Einen als offene Barchetta-Version für ein direktes Naturerlebnis, zum Anderen als Targa-Version mit abnehmbarem Dach.

Das legendäre 1969er Runabout basierte auf den Mechaniken des Autobianchi A112, der wiederum die Plattform des FIAT 128 nutzte. Mit einem 1,1-Liter-Motor und 55 PS Leistung war der Runabout ursprünglich als Leichtbau-Sportwagen gedacht, kam aber nie in Serie. Dennoch war das Konzept prägend: Es inspirierte den späteren FIAT X1/9 und lieferte wichtige Designelemente für den Lancia Stratos.

„Der neue Bertone RUNABOUT ist mehr als ein Designobjekt – er ist eine Hommage an die italienische Tradition spektakulärer Sportwagen und purer Lebensfreude“

Andrea Mocellin, Design-Leiter Bertone

Der neue Bertone RUNABOUT hingegen setzt auf einen kraftvollen V6-Motor, der 500 PS leistet – eine deutliche Leistungssteigerung gegenüber seinem historischen Vorbild, ohne dabei dessen Charakter zu verlieren. Wie damals ist das Konzept auf Leichtfüßigkeit und dynamisches Fahrverhalten ausgelegt. Während die Fahrerkabine Platz für zwei Passagiere bietet, sitzen diese nahezu Schulter an Schulter in einem exklusiven Interieur, das jetzt auch Seitentüren für bequemen Einstieg umfasst – ein Detail, das dem Original fehlte.

Limitierte Serie und die Premiere der Bertone CLASSIC Line

Ganz im Sinne der Bertone-Tradition wird der neue RUNABOUT in limitierter Auflage gefertigt und legt besonderen Wert auf handwerkliche Perfektion. Gleichzeitig feiert Bertone mit diesem Modell den Auftakt der „Bertone CLASSIC Line“, die den berühmtesten Designklassikern der Marke gewidmet ist.

Die Produktion des Bertone RUNABOUT soll Mitte 2026 beginnen, wobei der Einstiegspreis bei 350.000 Euro netto liegen wird.

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Der britische Sportwagenhersteller McLaren hat in den letzten Jahren mit Modellen wie dem legendären P1, dem radikalen Senna und dem bahnbrechenden Speedtail den Markt für Hypercars geprägt und sich im Dreikampf mit den schärfsten Konkurrenten – dem Porsche 918 Spyder und dem Ferrari LaFerrari – behauptet. Dieser Wettstreit um die Vorherrschaft im Segment der ultimativen Supersportwagen hat die Branche revolutioniert, Autofans geschaffen und die drei Hersteller unheimlich geprägt. Nun hebt McLaren seine Vision auf ein neues Niveau: Mit dem McLaren W1 stellt die Marke ihr bislang fortschrittlichstes Hypercar vor. Dieses Modell kombiniert die Power eines V8-Motors mit einem elektrischen Antrieb und einer Aerodynamik, die von der Formel 1 inspiriert ist – der Start einer Neuauflage des Dreikampfs?

Rund 12 Jahre nach der Vorstellung des McLaren P1 auf der Mondial de l’Automobile präsentieren die Briten den W1 und bezeichnen ihn als Rundenrekordhalter und als den schnellsten beschleunigenden straßenzugelassenen McLaren.

Im Herzen des McLaren W1 schlägt wie auch schon im P1 ein Hybrid-Antriebsstrang. Dieser besteht jedoch aus McLarens neuem MHP-8 V8-Verbrennungsmotor, einem innovativen E-Modul und einem 8-Gang-Getriebe mit E-Rückwärtsgang. Die Gesamtleistung geben die Briten mit 1275 PS an, wovon 928 PS auf den V8 Motor zurückzuführen sind und die restlichen 347PS auf das E-Modul. Das Ergebnis ist eine Beschleunigung von 0 auf 300 km/h in rund 12,7 Sekunden. Zum Vergleich: ein Bugatti Chiron benötigt für den gleichen Sprint rund 13,1 Sekunden.

1275 PS auf die Hinterräder

McLaren hat das traditionelle Hinterradantrieb-Chassis beibehalten, um die Leistung und Präzision zu maximieren. Der MHP-8-Motor nutzt modernste Technologien, darunter plasma-beschichtete Zylinderbohrungen und ein 350-bar-Benzin-Direkteinspritzsystem, um eine spezifische Leistung von 233 PS pro Liter zu erreichen. Das E-Modul, das lediglich 20 kg wiegt und eine spezifische Leistung von 23 PS/kg bietet, ist für den Motorsport optimiert und wird von einer 1,384-kWh-Batterie gespeist. Mit 2 Kilometern elektrischer Reichweite sollte man allerdings nicht auf Benzin im Tank verzichten.

Das Aerodynamikdesign des W1 sorgt für hohen Abtrieb und geringen Luftwiderstand. Besonders beeindruckend ist der Transformationsprozess vom Straßen- in den Rennmodus: Die Fahrzeughöhe senkt sich um 37 mm vorne und 17 mm hinten, während ein Hebesystem das Fahrwerk versteift. Zudem aktivieren sich die Front- und Heckflügel, wobei sich der McLaren Active Long Tail um bis zu 300 mm zurückzieht, um bis zu 1.000 kg Abtrieb zu generieren.

Der McLaren W1 ist nicht nur ein weiterer Supersportwagen, sondern ein Meisterwerk moderner Automobiltechnik, das die Grenzen dessen, was auf der Straße möglich ist, neu definiert. Ein Statement des Designs Schon auf den ersten Blick ist der McLaren W1 ein echter Hingucker. Das Fahrzeug verbindet die typischen, scharfkantigen Linien der McLaren-Designsprache mit futuristischen Akzenten. Die aerodynamische Silhouette wirkt nicht nur atemberaubend, sondern ist auch funktional. Jedes Detail des Exterieurs ist darauf ausgelegt, den Luftwiderstand zu minimieren und gleichzeitig den Anpressdruck zu maximieren – eine perfekte Balance aus Eleganz und Zweckmäßigkeit.

Eine der auffälligsten Neuerungen am McLaren W1 ist die Integration von aktiven Aerodynamik-Elementen. Die Flügel und Luftleiteinrichtungen passen sich dynamisch an die jeweilige Fahrsituation an. Bei hohen Geschwindigkeiten sorgen sie für zusätzlichen Grip und Stabilität, während sie bei langsamer Fahrt die Effizienz optimieren. Diese technischen Feinheiten sind nicht nur visuell beeindruckend, sondern tragen auch erheblich zur Performance des Fahrzeugs bei.

„Die Aerodynamik, die von der Formel 1 inspiriert ist, reiner Hinterradantrieb und die McLaren-Hydrauliklenkung zeigen McLarens Ansatz für zielgerichtete Innovation als Rennsportunternehmen, das immer die bestmögliche Leistung liefert. Es ist daher keine Überraschung, dass der neue W1 unser schnellster Rundenrekordhalter und der am schnellsten beschleunigende straßenzugelassene McLaren aller Zeiten ist. Er bietet auch die reinste Verbindung zum Fahrer, da er den Prinzipien treu bleibt, die das ultimative Supersportwagen-Fahrerlebnis ausmachen. Dies ist wirklich ein Fahrzeug, das nur McLaren erschaffen konnte.“
Michael Leiters, Chief Executive Officer, McLaren Automotive

Der McLaren W1 markiert einen weiteren Meilenstein in der Geschichte der Supersportwagen. Er vereint bahnbrechende Technologie mit einem atemberaubenden Design und bietet ein Fahrerlebnis, das seinesgleichen sucht. Es bleibt abzuwarten ob wir eine Neuauflage des Kampfs zwischen Porsche, Ferrari und McLaren erleben dürfen. Mit seinem Hybrid-Antrieb zeigt der W1 zudem, dass die Zukunft des Automobils nicht auf reine Elektroantriebe beschränkt sein muss, sondern auch in der Verbindung von Tradition und Innovation liegt. Sollten Sie nun schon die Nummer Ihres McLaren Händler eingeben, müssen wir Ihnen leider mitteilen, dass bereits alle 399 Stück auf Kunden zugeteilt sind. Der Preis für den McLaren W1 startet bei 2.2 Millionen Euro, wobei der endgültige Preis von den unzähligen MSO Personalisierungsmöglichkeiten abhängt.

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Auf den seitlichen Plaketten hinter den Vorderrädern kombinierte man den Tickford-Schriftzug mit dem Logo von Aston Martin. Tickford war ein Karosseriebaubetrieb, den David Brown kurz zuvor seiner Unternehmensgruppe hinzugefügt hatte. Anstatt eine der diversen Automarken von British Leyland für den Vertrieb einzuspannen, entschied sich der britische Konzern gemeinsam mit dem Sportwagenbauer für die Firma Frazer aus Northamptonshire. Tickford kümmerte sich um das Design und den Bau der Karosserieanbauteile sowie um das Interieur. Dieses erhielt hochwertiges Leder auf den Sitzen, am Lenkrad, am Armaturenbrett und an den Türverkleidungen, hochflorigen Teppich von Wilton und eine Stereoanlage mit grafischem Equalizer von Uher. Außen sorgten Kotflügelverbreiterungen mit daran angepassten Schürzen und Schwellerverkleidungen für einen sportlicheren Auftritt. Unterhalb der vorderen Stoßstange integrierte man vier Marchal-Nebelscheinwerfer. Zur Serienausstattung gehörten zudem Leichtmetallräder und ein Schiebedach.

Bei Frazer und Aston Martin arbeitete man derweil am Vierzylindermotor des MG Metro. Aus 1,3 Litern Hubraum holte man mittels Doppelvergasern von Weber, schärferer Nockenwelle und einem strömungsoptimierten Zylinderkopfes mit größeren Ventilen 80 PS. Damit lag die Leistung 12 PS über der des serienmäßigen Metro. Einzig der Metro Turbo kam ab Werk mit seinen 95 PS auf mehr Motorleistung. In Kombination mit einem Sportfahrwerk erhielt der Frazer-Tickford Metro ein hervorragendes Fahrverhalten. Durch den Grundpreis von £ 11.600 hielt sich die Verbreitung jedoch in engen Grenzen. Für diese Summe bekam man zeitgleich Fahrzeuge wie einen Reliant Scimitar GTE oder einen Ford Granada 2.8i, während der Porsche 944 weniger kostete. Insgesamt entstanden nur 26 Exemplare, von denen drei mit Linkslenkung für den US-Markt aufgebaut wurden.

Bilder: H and H Auctions

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ein leichtes Leuchten in meinen Augen, die Mundwinkel gleiten nach außen – das Grinsen ist zurück.

Anlässlich des Concorso D’Eleganzas am Comer See gibt es nun also das lang ersehnte „Reunion“. Wer mich persönlich kennt, weiß, wie gut meine Erinnerungen an die Zeit mit der A110 GT im Jahre 2022 waren – und wie oft und intensiv ich von diesem Fahrzeug schwärme.

Mittlerweile bietet Alpine vier Versionen der A110 an. Die Basisversion A110 mit 252 PS, sowie die jeweils 300 PS-starken A110 S und A110 GT. Deren Unterschiede liegen, wie die Modellbezeichnung vermuten lässt, vor allem in der Fahrwerksabstimmung. Ende 2023 stellte Alpine mit der A110 R Turini die radikalste und kompromissloseste Version vor. Unser Protagonist für die Reise ist die Alpine A110 mit dem Kürzel „S“. Auch die Farbe hat sich seit dem letzten Ausritt nach Italien geändert. Bei unserem Testfahrzeug handelt es sich nämlich um die auf 110 Stück limitierte „Bleu Azur“ Edition, die anlässlich des ersten Formel 1 Grand-Prix in Miami 2022 enthüllt wurde.

Alpine A110 S

Motor: 1.8L 4-Zylinder Twin-Turbo
Leistung: 300 PS @ 6,300 rpm
Gewicht: 1109 Kilogramm
Beschleunigung: 0-100 km/h in 4.2 s
V-Max: 275 km/h

Unsere Reise führt uns von unserem Büro in München, über Österreich und die Schweiz zum Comer See. Ein perfekter Mix aus Autobahn mit Top-Speed Passagen, kurvigen Bergstraßen, unzähligen Kehren und einer Straße entlang des Comer Sees vom Norden bis in den Süden nach Cernobbio.

Nach einer guten Stunde auf der Autobahn erreichen wir die deutsch-österreichische Grenze, ab hier teilen wir uns die Straßen mit einer überdurchschnittlich hohen Anzahl an Wohnwagen, LKWs, Rennradfahrern und weiteren, teils denkwürdigen Gefährten. Die Verkehrslage ist in der Alpine eine Tortur, wenn man weiß, wie schön man mit dem Fahrzeug um die Kurven tänzeln könnte. In einer Vollsperrung auf dem Fernpass nehmen wir uns die Zeit um auszusteigen und nochmals einen genaueren Blick auf das Design der Französin zu werfen.

„Die Verkehrslage ist in der Alpine eine Tortur, wenn man weiß, wie schön man mit dem Fahrzeug um die Kurven tänzeln könnte.“

Optisch besticht die A110 S durch ihre 1,27 Meter flache, aerodynamische Silhouette und ihre markante Linienführung mit den vier Augen als Reminiszenz an die Alpine Modelle aus den 60er Jahren. Unsere A110 S kommt zusätzlich mit dem Aero-Paket, bestehend aus Front- und Heckspoiler, gefertigt aus Carbon. Neben der Optik soll das vor allem für mehr aerodynamischen Abtrieb sorgen und es der A110 S ermöglichen, auf der Autobahn und Rennstrecken Geschwindigkeiten von bis zu 275 km/h zu erreichen. Und ja! Der Anpressdruck von bis zu 60 Kilogramm auf der Vorderachse und 81 Kilogramm auf der Hinterachse ist bereits ab ca. 160 km/h deutlich spürbar verglichen zur A110 GT ohne Aero-Paket.

Nach gut einer Stunde geht es weiter, doch an dem hohen Verkehrsaufkommen tut sich wenig. Gut, dass ein paar Kilometer weiter, bereits die Schweiz auf uns wartet. Zu unserem Glück – mit deutlich weniger bis keinem Verkehr.

„grüezi mitenand„

Im schweizerischen Susch biegen wir entgegen der Navigation rechts ab, der Drang, die Alpine nun endlich in ihrem natürlichen Lebensraum bewegen zu können, ist zu groß. Der Flüelapass liegt vor uns und führt uns auf über 2300 Meter über den Meeresspiegel. Und schon nach den ersten beiden Kehren macht sich der Umweg bezahlt – wie sehr ich diese 1100 Kilogramm aus Frankreich doch vermisst habe.

Trotz der eher widrigen Wetterverhältnisse bietet die Französin eine überraschend gute Traktion. Bei abgeschalteten Systemen kann man mit dem Übersteuern spielen, das Heck am Kurvenausgang tänzeln lassen. Kurz die Lenkung korrigieren und wieder aufs Gas. Die präzise, leichtgängige Lenkung, in Kombination mit der Gewichtsverteilung von 56% hinten und 44% vorne, schafft schnell Vertrauen und sorgt für einen unverwechselbaren, einzigartigen Fahrcharakter. Gepaart mit dem Klang der Ansaugung, die keine 40 Zentimeter von unseren Ohren am hinteren Fensterdreieck platziert ist, sind wir dem Zustand des Dauergrinsens wieder verdächtig nahe.

Wann fährt man heutzutage auch noch moderne Autos, die kaum über 1100 kg wiegen? Selten. Im Vergleich: der Konkurrent aus Zuffenhausen bringt etwa 300 kg mehr auf die Waage. Bei etwa 8 Grad, Wind und immer wieder auftretendem Regen drehen wir die markanten vier Scheinwerfer der Alpine wieder bergabwärts Richtung Susch und setzen unsere eigentliche Route zum Comer See fort.

Den restlichen Teil der Schweizer Strecke gehen wir gemütlich an, denn auch die A110 S kann durchaus leise und komfortabel. In St. Moritz angekommen zählen wir, durch Stau in Österreich und Umwegen, bereits 6 Stunden, die wir in den Sabelt Sportsitzen verbracht haben. „Sie können beides“ entgegne ich auf einem Parkplatz kurz vor der Italienischen Grenze – sie bieten sowohl guten Seitenhalt in Kurven als auch Komfort auf längeren Fahrten. Von Erschöpfung oder Bammel noch weitere 2-3 Stunden in der Alpine A110 zu verbringen, sind wir weit entfernt.

Wir rollen mit einem bescheidenen Grinsen durch die letzten Ortschaften am Comer See. Was uns auffällt, die Alpine ist selbst am autoerprobten Concorso-Wochenende in Cernobbio ein echter Hingucker für viele Passanten. Wer schon mal an besagtem Wochenende im Mai am Comer See war, weiß, welches Kaliber an Fahrzeugen dort unterwegs ist. Umso schöner ist dann die Erkenntnis, dass es Menschen gibt, die den Grundsatz von Alpine verstehen und moderne Sportwagen nicht von utopischen Leistungszahlen ausmachen.

Die Alpine A110, egal ob S, GT, R oder als Basisvariante, ist mehr als nur ein Sportwagen – sie ist eine Hommage an die goldene Ära des Motorsports und gleichzeitig ein technisches Meisterwerk der Moderne. Für Nostalgiker und Connaisseurs von Fahrspaß gleichermaßen bietet sie eine perfekte Symbiose aus Vergangenheit und Gegenwart. Wer das pure Fahrgefühl schätzt, findet mit der Alpine A110 S seinen idealen Begleiter.

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Nachdem wir uns zunächst dem Ferrari 275 GTB /6C gewidmet haben, möchten wir an dieser Stelle nun einen besonderen Porsche 550 Spyder vorstellen.

Chassis: 0038, Motor: P 90031, Getriebe: 10029

Der 550 Spyder, als erster reinrassiger Rennwagen von Porsche entwickelt, nahm an den bedeutendsten Motorsportveranstaltungen der 1950er Jahre teil. Auf den Starterlisten der Targa Florio, Mille Miglia, 24 Stunden von Le Mans und Carrera Panamericana erzielte der kleine Mittelmotor-Sportwagen beeindruckende Ergebnisse gegen leistungsstärkere Konkurrenten von Ferrari und Maserati. Wie bereits beim allerersten 356 konstruierten die Porsche-Techniker ein Mittelmotorfahrzeug. Das 1,5 Liter große Leichtmetall-Triebwerk entwickelte Ernst Fuhrmann. Anfänglich standen 81 kW/110 PS und 121 Newtonmeter Drehmoment bereit. Hinter dem Motor folgte die Kupplung und hinter der Hinterachse ein vollsynchronisiertes Viergang-Getriebe. Um in engen Kurven durchdrehende Räder zu vermeiden, kam ein Sperrdifferenzial von ZF zum Einsatz. Ein aus Rohren zusammengeschweißter Kastenrahmen bildete die flache Basis für den 550 Kilogramm schweren Sportwagen. Die Karosserien der ersten Exemplare stammte von den Karosseriewerken Weinsberg. Porsche gab dort sowohl Spyder als auch einige wenige Coupés in Auftrag. 1955 verlagerte man den Auftrag für den Karosseriebau des nun nur noch als Spyder erhältlichen Wagens zu Wendler in Reutlingen. Diese Autos unterscheiden von den früheren Exemplaren optisch nur durch andere Scheinwerfer und ein modifiziertes Heck.

Der Rennfahrer Herbert Linge war der erste Mechaniker von Porsche nach dem Umzug der Fabrik nach Stuttgart. Das gab ihm die Möglichkeit akribisch Aufzeichnungen zu führen über den Bau und den Bestand des Porsche 550 Spyders. Laut seinen Notizen wurde das Chassis 0038 am 29. April 1955 mit dem Motor P 90031 (interne Nummer 41) und dem Getriebe 10029 fertiggestellt. Genau dieser 550 Spyder steht nun am Tegernsee zur Auktion. Ursprünglich lief dieser Porsche im weißen Außenkleid mit burgundfarbenen Akzenten vom Band. Nach der Fertigstellung im April 1955 landete das Auto in Portugal bei Fernando Mascarenhas, der den 550 Spyder bei verschiedenen Rundstreckenrennen in Europa einsetzte. 4 Monate später, im August 1955 nahm das Fahrzeug am 500 Kilometer Rennen am Nürburgring teil, wo das Rennen durch einen Unfall leider vorzeitig beendet war.

Im Jahre 1958 wurde der 550 Spyder an Cypriano Flores verkauft und nahm weiterhin an nationalen Rennen teil. Nach seinem Tod übernahm sein Sohn Caeser Flores das Chassis 0038. In 80er Jahren suchte er in Portugal nach einem geeigneten Unternehmen für die Restauration, fand jedoch niemanden, der den Trockensumpf, den 1.498-ccm-Carrera-Motor und die Aluminiumkarosserie fachgerecht behandeln konnte. Demnach brachte er das Auto zurück zu Porsche nach Zuffenhausen. Dort kümmerte sich der ursprüngliche Karosseriebauer Wendler um das Äußere während sich Porsche um alle mechanischen Arbeiten kümmerte.

Bei diesem Prozess und in all darauffolgenden Jahren wurde darauf geachtet, dass der Porsche seinen originalen Motor, das Vierganggetriebe und das nahtlose Fahrgestelle aus weichem Stahl behält. Auch die Schottwand, das Armaturenbrett und die hintere Klappe scheinen erhalten geblieben zu sein, ebenso der Unterboden mit den korrekten Entwässerungslöchern und Kappen, die Wasser vom kompakten, offenen Zweisitzer-Cockpit wegleiten. Im Zuge eine Restaurierung wurde die Farbe dann in Silber geändert, das beige Vinyl-Interieur durch schwarzes Leder ersetzt und weitere kleinere technische Änderungen vorgenommen.

Seit dieser Restaurierung wurde das Fahrzeug nicht mehr gefahren. Ebenso wurde der 110 PS starke Typ 547/1 Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen seit Juli 2010 nicht mehr gestartet, da die Kurbelwelle angeblich ihre ursprüngliche Rollenlagerspezifikation beibehält. Sollten Sie der Glückliche Käufer des Fahrzeugs sein, wird Ihnen empfholen vor der Nutzung einen kompletten Service durchzuführen.

Mit seinem originalen Motor und Getriebe ist das Chassis 0038 zweifelsfrei ein herausragender Kandidat für jede bedeutende Porsche-Sammlung und für jede Concours d’Elegance Veranstaltung weltweit. Der zu erwartende Preis für den Sportwagen aus Zuffenhausen liegt wohl zwischen €3,500,000 – €4,200,000 EUR.

Mehr Informationen erhalten sie auf der Website von RM Sothebys. Klicken Sie hier!

Fotos: Stephan Bauer für RM Sothebys

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